Segregación urbana y arquitectónica

¿Cómo los espacios expresan y refuerzan las ficciones del poder?

“Blueprint y redlining: la segregación espacial de la ciudad capitalista”.

El invento de la raza, la segregación urbana y l exclusión social como instrumentos de control, explotación y concentración.

Cinco puntos temáticos

I. Origen histórico de la segregación racial.

Existen varias formas de discriminación (clase, estatus legal, género, etnia, credo). En la Era Moderna, la más dramática y luego criminalizada fue y es la discriminación racial. El concepto de raza surge en el siglo XVI y justifica la invención de la esclavitud moderna, hereditaria y basada en el fenotipo. Uno de los primeros escritores, en iniciar el concepto moderno de raza (Gomes Eanes de Zurara en Crónica dos Feitos da Guiné, 1453) nunca pisó África. No por casualidad es contemporánea al nacimiento del capitalismo iniciado con el cercado en Inglaterra, la propiedad privada de acumulación y la estratificación y fragmentación de la sociedad como en un supermercado.

II. La arquitectura como tecnología de control colonial

Las formas de control social son múltiples y van desde la fuerza bruta del Estado (a través del poder militar y policial, las instituciones), los medios de comunicación y sermoneo, las leyes e instituciones económicas y financieras, la cultura y la religión. La arquitectura es uno más de esos instrumentos. Desde las fortalezas esclavistas en África occidental (Elmina, Cape Coast, Gorée) hasta las ciudades coloniales duales (europea/africana) en lugares como Freetown, Lagos, Luanda y Kenia, intentamos mostrar cómo muros, distancias y trazados urbanos funcionaron como instrumentos deliberados de dominación racial y económica.

III. El apartheid como sistematización de prácticas previas

Casos como Sudáfrica (townships, District Six, Sophiatown), Argelia (ciudades duales bajo dominio francés) y Palestina se presentan como ejemplos donde la planificación urbana formalizó y perpetuó la separación racial más allá del fin de los regímenes legales explícitos.

IV. Estados Unidos: del redlining a las autopistas urbanas

Las políticas como el redlining, la «renovación urbana» y la construcción de autopistas interestatales (Detroit, Miami, New Orleans, Durham, Nashville, Atlanta, entre otras) destruyeron deliberadamente barrios afroamericanos prósperos («Black Wall Streets»), desplazando a cientos de miles de personas e interrumpiendo el desarrollo de las comunidades segregadas y marginales al poder.

V. El capitalismo como hilo conductor y la persistencia del daño

La segregación racial no fue solo un fenómeno legal sino una reorganización espacial funcional al capitalismo, cuyas consecuencias (pérdida de riqueza, redes comunitarias e infraestructura) persisten hoy. Por otra parte, algunos proyectos (como políticas sociales de “discriminación positiva”, ahora en cuestionamiento y reversión) intentan revertir esta discriminación histórica de formas más bien marginales.

Divide et impera

La expresión latina divide et impera no aparece documentada en textos de la antigüedad clásica, pero la idea es tan vieja como el trono. Se atribuye a Filipo II de Macedonia (padre de Alejandro Magno, siglo IV a.C.), quien fomentaba rivalidades entre ciudades-estado griegas. Luego fue aplicado por Roma. Julio César lo usó en la conquista de la Galia (58-50 a.C.), explotando las divisiones tribales. La frase latina es una formulación posterior: se atribuye a Maquiavelo, quien describe la estrategia en su obra El arte de la guerra (1520).

Los ingleses popularizaron la frase y la idea de «divide and rule» en 1600, justo al comienzo del capitalismo corporativo y colonizador de las megacompañías privadas.

A partir de esa misma época (1600, fundación de la West India Company), el concepto adquiere enorme importancia práctica para Inglaterra como herramienta de gobierno colonial. El caso más estudiado es India: los británicos organizaron la política electoral en torno a identidades religiosas, lo que llevó finalmente a la división de India en 1947 y la creación de Pakistán. La misma lógica se aplicó en Irlanda (división católicos-protestantes), Nigeria, Chipre y Palestina. Funcionaba porque permitía gobernar territorios y poblaciones enormes con pocos recursos militares y administrativos, evitando que los colonizados se unieran contra la metrópoli, y dejó fronteras y tensiones identitarias que perduran hasta hoy.

Durante la brevísima campaña del Brexit, en 2016, en las redes sociales del mundo circuló un meme (miniatura con moraleja neomedieval) que, de distintas formas, afirmaba: «Si ves dos vecinos peleándose, lo más probable es que la noche anterior los haya visitado un británico».

Jesusalén, 1840

Durante siglos, la Ciudad Vieja de Jerusalén (amurallada en su forma actual por el sultán otomano Solimán el Magnífico en 1538) no estuvo dividida en cuatro barrios religiosos fijos. Era una trama urbana más mixta, con comunidades judías, musulmanas, cristianas y armenias conviviendo y entremezclándose en distintas zonas, sin fronteras administrativas claras entre ellas. La división en los «cuatro cuartos» (musulmán, cristiano, armenio y judío) tal como la conocemos hoy aparece documentada por primera vez recién en el mapa británico de los Royal Engineers de 1840-41, y las designaciones actuales datan del siglo XIX. No se trató exactamente de una «invención» británica desde cero —la ciudad ya tenía concentraciones étnico-religiosas orgánicas—, sino de una formalización y cartografía externa, hecha en parte por potencias europeas (incluida Gran Bretaña) durante el declive del Imperio Otomano, que fijó en mapas y administración una separación que antes era mucho más fluida; es, en ese sentido, un ejemplo más del mismo patrón «divide and rule» que discutimos: convertir identidades superpuestas en categorías fijas y separadas, con consecuencias que persisten hasta hoy en la política y la memoria de la ciudad.

Las distinciones barriales por religión en califatos como Al-Andalus (hoy España) no eran imposiciones de los gobernantes musulmanes sino productos orgánicos de las tres grandes comunidades, por lo general (y con excepciones en un período de casi ocho siglos) en convivencia comercial y académica. Existía una discriminación impositiva, pero no conversión forzada.

Segregación y discriminación

Las formas de segregación y discriminación son múltiples y en el discurso social moderno están valoradas de forma negativa. Desde un punto estrictamente lingüístico y práctico, las discriminaciones van desde la discriminación de estudiantes por sus méritos hasta la discriminación de grupos humanos por su condición física e intelectual o sus creencias e ideas. El factor moral que distingue una discriminación positiva de una negativa, una moral de otra inmoral, básicamente radica en que (1) no podemos prohibirles a unos los derechos que les otorgamos o reconocemos a otros sin que (2) los derechos de unos vulneren los derechos de los otros. Esto se debe a la introducción del concepto de igualdad enlazado con el más antiguo (pero limitado) concepto de libertad que la Ilustración recicló del shock cultural recibido por Europa con el descubrimiento de los pueblos nativoamericanos.

Desde el punto de vista arquitectónico, podemos identificar, a lo largo de la historia, varias formas de discriminación: (1) de clase social; (2) de estatus legal; (3) de género; (4) de etnia; y (5) de credo religioso.

Diferente a las sociedades democráticas y no patriarcales de los pueblos nativos de América como los iroqueses, en las tres tradiciones abrahámicas, la discriminación de género se tradujo también en el espacio construido.

En el judaísmo, las sinagogas medievales ya separaban a las mujeres en una galería o sección aparte, a menudo con vista limitada o tras una celosía; en el hogar, la mujer gestionaba el espacio doméstico pero quedaba excluida de las casas de estudio. En el cristianismo, las iglesias no siempre segregaban físicamente los sexos, pero sí excluían a las mujeres del presbiterio y del altar (espacio reservado al clero masculino); las mujeres religiosas fueron básicamente recluidas en los monasterios femeninos. En el islam, la vivienda tradicional (especialmente entre élites urbanas) se organizaba en torno al harem o zona privada de la casa, reservada a mujeres y vetada a hombres ajenos a la familia; las mezquitas destinaban a las mujeres un área o un piso separado, y en muchas ciudades islámicas medievales las calles y espacios públicos como plazas eran de uso predominantemente masculino, con horarios o rutas distintas para mujeres en algunos contextos.

En las tres tradiciones el patrón general es similar: el espacio público y los lugares de culto principales (altar, bimá, minbar) se reservaban al hombre, mientras la mujer quedaba confinada a espacios domésticos o a zonas marginales dentro del templo —aunque el grado de rigidez variaba mucho según región, época y clase social.

Esta tradición patriarcal que segregaba espacios y derechos no era muy diferente en la antigua Grecia y Roma.

En lo que hoy llamamos Occidente, todas estas formas de discriminación se encontraban consolidadas y radicalizadas antes de 1492. Todas fueron puestas en cuestión a partir del impacto intelectual que causó el conocimiento (y desconocimiento) de los pueblos nativoamericanos, sobre todo a partir de mediados del siglo XVI y con más de una contranarrativa que comenzó a hacerse viral en el siglo XVII.

En esta presentación nos vamos a centrar en la discriminación y segregación racial, pero es oportuno anotar que la discriminación de clase, de estatus legal, de credo religioso y de género eran prácticas radicales durante la Edad Media. El capitalismo continuó algunas y entibió otras, como la discriminación de género, básicamente por dos razones: (1) primero, por la fuerza de la contranarrativa nativoamericana (Ilustrada) que entendía y practicaba una equidad de género radical, para el momento y luego (2) porque, desde un punto de vista marxista, podemos ver que la inclusión de la mujer en el mercado laboral fue una de sus tantas formas de expansión negociada. Los distritos urbanos caracterizados por religiones ya no son guetos impuestos por las armas y las leyes (excepto en regiones como Palestina) sino derivados de las costumbres y los intereses comunes de determinados grupos, comunidades y por la misma dinámica capitalista. Los espacios domésticos que discriminaban por género se han ido diluyendo, excepto en los baños públicos o en algunos espacios religiosos más conservadores, como los judíos, católicos y musulmanes.

El caso de la segregación por clase social continúa de formas contradictorias. Si bien durante el capitalismo el estatus de clase tendió a la igualdad ante la ley (otra expansión en estamentos legales; ver Alfonso X hasta las leyes en la España del siglo XIII) negociada ante la fuerza de la Ilustración, como la alfabetización, en la práctica el poder derivado de la acumulación de capitales hizo de esto más un ideal que una práctica: todos somos iguales ante la ley pero no ante la justicia. Por otro lado, esta misma acumulación progresiva radicalizó la segregación de clase hasta crear feudos urbanos neofeudales y espacios privados según el poder económico.

La forma de discriminación y segregación que se radicalizó durante la Era Moderna al tiempo que era demonizada fue la discriminación étnica, que hoy va desde el apartheid hasta la creación de guetos raciales debido a la discriminación por capitales hasta la más destilada discriminación por raza.

¿A qué se debe esto? A dos factores: (1) las discriminaciones por raza no existían (o eran casos muy raros) antes de la Era Moderna; y (2) el cercado y la privatización de tierras en Inglaterra extendieron el poder de una parte de la nobleza feudal sobre el capitalismo: la privatización y comercialización de tierras primero, de cosas lejanas después, terminaron con la privatización de seres humanos. A partir del siglo XVI, los esclavos pasaron a ser propiedad privada según todas las leyes. Para consolidar esta fragmentación-clasificación capitalista de la sociedad, se inventó una nueva forma de esclavitud con dos novedades: la esclavitud hereditaria y basada en un color de piel. La esclavitud existió por miles de años, pero no de esta forma ni en esta escala industrial. Lo mismo podemos decir del concepto de raza. Las discriminaciones solían ser por religión, por cultura, por lengua, por clase social, casta o estamento, pero la idea de raza era una rareza. Los romanos tuvieron administradores y hasta emperadores africanos, y si bien es muy difícil determinar su color de piel, hay dos factores importantes: (1) nacieron en África del Norte, de familias de diferente clase social, lo cual hace más probable que sean morenos que blancos; (2) la misma idea de raza no existía o era irrelevante, tanto como para no dejar registro del color de piel de alguno de ellos.

Lo mismo observamos sobre la representación física de Jesús. La Biblia, al igual que el Corán, no ponía énfasis en descripciones físicas que retrataran fielmente la apariencia de los personajes históricos, tal como suelen hacerlo las biografías modernas. El Corán no ofrece una descripción física detallada de figuras destacadas como Mahoma (mencionado 10 veces) o Jesús (25 veces).

Por su parte, los nativos americanos desconocían esta idea de raza y la repudiaron cuando tuvieron noticia de los europeos. Los iroqueses, por ejemplo, adoptaban a los captivos de las guerras con otros pueblos, que eran infrecuentes en condiciones normales y nunca por avaricia material. Múltiples otros pueblos también adoptaban miembros de otras naciones nativas, al igual que blancos europeos y negros africanos.

Aparte del evangelista Marcos, del filósofo y padre de la Iglesia San Agustín, de los emperadores romanos y de los tres papas africanos, unos minutos antes del invento de la raza como clasificación biológica y legal, Alessandro de Medici, conocido como «Il Moro», fue nombrado duque de Florencia en 1532. Su madre, Simonetta da Collevecchio, era una sirvienta, probablemente esclava de origen africano (norteafricana o subsahariana). Su padre adoptivo, Lorenzo de Médici, fue duque de Urbino y primo del futuro papa Clemente VII, padre biológico de Alessandro. Es decir, El Moro habría sido hijo del cardenal con su sirvienta africana. Diferente a los hijos de Thomas Jefferson tres siglos después, Alessandro no sólo no heredó la condición de esclavo de su madre sino que fue ascendido a jefe de Estado en sucesión de su padre adoptivo.

Por lo que sabemos, Alessandro de Medici fue el último jefe de Estado europeo de ascendencia africana documentada durante varios siglos, hasta el siglo XXI.

Casos de políticas urbanas segregacionistas

Del tráfico de esclavos a la segregación colonial

Desde las exploraciones portuguesas de África en el siglo XV, el comienzo del tráfico atlántico de esclavos y el expolio de los pueblos nativoamericanos, la discriminación racial en África y América no se expresó solamente mediante leyes, violencia o explotación económica, sino también en la organización física del territorio. Fortalezas, puertos, ciudades, barrios, carreteras, ferrocarriles y viviendas fueron progresivamente organizados de manera que facilitaran el control de determinadas poblaciones. Desde una perspectiva urbanística y arquitectónica, puede observarse una evolución desde los espacios de confinamiento de la trata de esclavos hasta las ciudades coloniales y poscoloniales racialmente segregadas.

Entre los siglos XV y XVIII, las fortalezas construidas por europeos en la costa occidental africana constituyeron algunos de los primeros espacios arquitectónicos directamente vinculados con el tráfico atlántico de esclavos. En 1482, en Elmina, actual Ghana, los portugueses construyeron São Jorge da Mina, una de las primeras fortificaciones europeas permanentes en el África subsahariana. Luego, el castillo se convirtió en un centro del comercio de esclavos. Estos complejos establecían una separación radical entre los espacios destinados a los comerciantes, soldados y administradores europeos y las mazmorras donde eran confinados los esclavos rebeldes o, simplemente, cualquier otro capturado a la espera de ser transportado al otro lado del Atlántico.

Al principio, los cautivos eran capturados en las guerras entre distintos pueblos africanos. No se trataba de una venta de hermanos, sino de una forma que tenía el vencedor de deshacerse de sus enemigos. El comercio europeo creó incentivos y una creciente red comercial de cautivos mucho mayor que penetró las regiones de África alejadas de la costa y penetró las subsiguientes generaciones.

En Elmina Castle, las mazmorras podían contener hasta unos 200 cautivos en una sola cámara; llegó a alojar aproximadamente mil hombres y 500 mujeres en determinados períodos. Hombres, mujeres y niños eran mantenidos por semanas en espacios oscuros; mal ventilados y hacinados durante semanas o meses antes de ser conducidos hacia el puerto y embarcados a América. El recorrido espacial podía reducirse a una secuencia brutal:

mazmorra → patio → pasadizo → puerta → puerto → barco → América.

Desde mediados del siglo XVII, en Cape Coast Castle, actual Ghana, o en la isla de Gorée, frente a la actual Dakar, la arquitectura funcionaba como una efectiva tecnología de control del cuerpo: muros, puertas, espacios cerrados y accesos controlados impedían la movilidad y facilitaban la vigilancia. La fortaleza no era simplemente un edificio comercial o militar; constituía un punto de conexión entre el territorio africano y el sistema económico esclavista atlántico.

Fractura de las sociedades; unión del espacio colonizado

La colonización y el imperialismo europeo dividieron y fragmentaron las naciones nativas al mismo tiempo que formaron extensas regiones y anexiones administrativas, políticas, lingüísticas y culturales. La idea de que los europeos les dieron una lengua en común a los pueblos nativos para que se entendieran entre ellos es un mito fosilizado y funcional a los nacionalismos imperiales o nostálgicos. Por milenios, los pueblos nativos de América, África y Asia tuvieron una diversidad lingüística similar a la de Europa. Igual que Europa, ni los nativoamericanos ni los africanos ni los asiáticos sufrieron de esta diversidad, sino todo lo contrario. El comercio y la comunicación entre los pueblos eran intensos y cubrían vastas regiones que iban de un extremo del continente al otro.

De la misma forma que las capitales-puerto en América Latina se convirtieron en nodos de poder político, económico y de extracción de materias primas, en África, desde los primeros años del tráfico de esclavos, las ciudades-puerto fueron centros comerciales de exportación de esclavos, al tiempo que dentro de las mismas se segregaba a los ricos en áreas altas, a los comerciantes en el centro bajo y a los pobres en las periferias bajas.

Fue el caso de Luanda, fundada por los portugueses en 1576. El tráfico esclavista llegó a influir en la propia estructura urbana. Su puerto se convirtió en uno de los principales puntos de salida de personas esclavizadas hacia Brasil. La ciudad desarrolló una diferenciación entre la Cidade Alta, situada en una posición elevada y vinculada al poder administrativo y religioso, y las zonas inferiores relacionadas con el puerto y las actividades comerciales. La ciudad colonial se convirtió así en una infraestructura fundamental para conectar la extracción de personas y recursos del interior africano con los mercados atlánticos.

Durante el siglo XIX, con la expansión del colonialismo europeo, la lógica espacial comenzó a cambiar. El objetivo ya no era únicamente capturar y transportar personas, sino controlar permanentemente territorios y poblaciones. Las ciudades coloniales comenzaron a organizarse según una estructura segregada: una ciudad europea, con mansiones y casas grandes, con infraestructura y servicios privilegiados, y una ciudad africana, más poblada y con menos inversiones públicas.

Freetown, en Sierra Leona, constituye un ejemplo interesante. Fundada en 1787 como asentamiento para personas africanas liberadas y convertida en colonia británica en 1808, experimentó una diferenciación espacial entre europeos y africanos. A comienzos del siglo XX, los británicos desarrollaron Hill Station, a seis millas de Freetown, como zona residencial europea. Situadas en una zona elevada y rodeadas de espacios verdes, sus viviendas eran considerablemente diferentes de las viviendas más densas de la ciudad africana. La topografía, la distancia y la arquitectura funcionaron como instrumentos de una segregación doble: (1) segregación social y económica en clases sociales radicalmente separadas y (2) segregación racial. Ambas dentro de la lógica del capitalismo.

En Lagos, Nigeria, ocurrió el mismo proceso, aunque con mayor claridad. En 1919 las autoridades británicas comenzaron a desarrollar Ikoyi Reservation, destinada principalmente a residentes europeos. El área estaba caracterizada por casas acomodadas, jardines, terrenos amplios. En contraste, los nativos que trabajaban en esas residencias podían vivir en pequeños espacios situados detrás de las casas. Incluso llegó a establecerse una franja de aproximadamente 400 metros como separación física.

En las colonias británicas de África oriental, la separación llegó a aplicarse a una escala todavía mayor. En Kenia, los llamados White Highlands fueron progresivamente reservados para los colonos europeos desde comienzos del siglo XX. La segregación dejó entonces de ser exclusivamente urbana y pasó a organizar regiones geográficas enteras. Las tierras más fértiles, determinadas zonas residenciales y las principales conexiones de transporte quedaron vinculadas a la población europea, mientras las poblaciones africanas sufrían restricciones sobre la propiedad y el acceso a determinadas áreas.

En Johannesburgo (fundada en 1886, tras el descubrimiento de oro) la industrialización produjo una enorme demanda de trabajadores nativos. Sin embargo, la ciudad no se desarrolló de forma equitativa. Se crearon barrios y townships para concentrar a la población negra fuera de las zonas residenciales blancas. El resultado fue una estructura urbana basada en la separación entre (1) el lugar donde vivían los trabajadores y (2) el lugar donde trabajaban. De esta forma, el transporte y la distancia se convirtieron en instrumentos de control laboral y racial. Es decir, la privatización y zonificación de tierras no fueron las únicas formas de control social y racial. Los mismos servicios, como el transporte de los trabajadores, hicieron a la mayor parte de la población vulnerable y dependiente de la propiedad privada de la infraestructura urbana y rural.

En Sudáfrica, estas prácticas precedieron y predijeron el apartheid formal. Durante las primeras décadas del siglo XX, se aprobaron leyes que restringieron progresivamente la propiedad y ocupación de tierras por parte de la población negra. La Natives Land Act de 1913, por ejemplo, reservó aproximadamente el siete por ciento del territorio sudafricano para la población africana, porcentaje que posteriormente fue ampliado. El resultado fue una geografía profundamente desigual en la que una minoría blanca controlaba la mayor parte de las tierras agrícolas y urbanas económicamente estratégicas.

El apartheid, instaurado formalmente en 1948, no comenzó desde cero. El régimen convirtió prácticas coloniales anteriores en un sistema mucho más sistemático de planificación racial. La legislación determinó dónde podían vivir las personas según su clasificación racial, mientras los townships, las zonas blancas, las carreteras y los sistemas de transporte materializaban esa clasificación sobre el territorio.

Aquí podemos ver un elemento crucial de análisis: lo que el mundo condenaba del apartheid sudafricano era lo mismo que condenaba del sistema de esclavitud en América: la discriminación legal en base a una etnia o color de piel. Es decir, en base a una condición innata, no moral. De la misma forma que el sistema social y económico de Estados Unidos no fue desmantelado luego de la Guerra Civil sino que, por el contrario, se radicalizó en su segregación económica y en la concentración de capitales y poder de las corporaciones de una élite, lo mismo ocurrió con el apartheid y con las descolonizaciones parciales y controladas del Sur Global. Lo cual no quiere decir que en muchos aspectos la clausura del sistema legal de apartheid no fuese un progreso real, sino que, por otro lado, también significó una reorganización del sistema capitalista que le permitió sobrevivir y hasta continuar expandiéndose por otros medios de discriminación, segregación, opresión y explotación.

Desde una perspectiva urbanística, podemos observar una evolución histórica bastante clara: el castillo esclavista confinaba el cuerpo; el puerto colonial controlaba la circulación; la ciudad colonial separaba poblaciones; y el apartheid convirtió esa separación en un sistema integral de planificación territorial. La discriminación racial terminó inscripta físicamente en el paisaje mediante muros, distancias, carreteras, ferrocarriles, barrios, viviendas, densidades y acceso desigual a la infraestructura. Por otra parte, no debemos olvidar que el espacio físico (urbano y arquitectónico) es profundamente simbólico, y expresa la realidad y las ideas del poder. Es decir, además de ser una estructura física de dominación, forma parte del otro pilar del poder: la comunicación, la propaganda y sus medios, como la prensa o las instituciones financieras, religiosas y de educación.

En este sentido, la historia del colonialismo africano también puede leerse como una historia de la producción racial del espacio. El poder colonial no solamente decía quién era europeo y quién era africano: construía ciudades y territorios que hacían visible y permanente esa diferencia. La arquitectura y el urbanismo se convirtieron así en instrumentos mediante los cuales las jerarquías sociales, económicas y raciales podían ser reproducidas diariamente.

Sudáfrica

Los holandeses fueron los primeros europeos en colonizar el extremo sur de África hasta que, en 1886, el descubrimiento de oro en la actual región de Johannesburgo provocó una competencia con la minoría británica que comenzó a crecer con una oleada de nuevos inmigrantes. Esta competencia llevó a fuertes conflictos y guerras entre los criollos de origen holandés (boers y afrikáners en general) y el imperio británico, lo que llevó a la derrota de los primeros a principios del siglo XX. Como fue el caso de los inmigrantes irlandeses y los alemanes e ingleses en EStados Unidos durante el mismo período, ambos grupos terminaron por identificarse como blancos. En Estados Unidos, la minoría irlandesa se convirtió en blanca y en África del Sur, la mayoría boer (el 60 por ciento de la población blanca), para entonces empobrecida, pasó a conformar el mismo grupo que organizó los privilegios blancos contra la mayoría de la población sudafricana —bantúes y otras etnias nativas.

Desde una perspectiva urbanística y arquitectónica, el apartheid produjo ciudades profundamente fragmentadas. Como vimos antes, los blancos ocuparon las zonas urbanas mejor ubicadas y dotadas de infraestructura; la población negra fue progresivamente desplazada hacia townships (barrios) periféricos, generalmente alejados de los centros económicos. La vivienda, las carreteras, el transporte y los servicios públicos fueron utilizados como instrumentos para mantener esta separación. El control de la movilidad mediante permisos complementaba la segregación residencial: no bastaba con determinar dónde podía vivir una persona; también se regulaba dónde podía trabajar y circular.

Johannesburgo, Ciudad del Cabo y Pretoria constituyeron ejemplos importantes de esta transformación del espacio urbano. La periferización de la población negra generó largas distancias entre vivienda y empleo, dependencia del transporte y una distribución profundamente desigual de infraestructura y servicios.

Un ejemplo es el District Six de Ciudad del Cabo, el cual fue declarado zona blanca en 1966. Más de 60.000 personas fueron expulsadas y trasladadas a áreas periféricas. Al igual que ocurrió con Tula (Oklahoma, 1922), gran parte del barrio fue demolida, destruyendo viviendas y redes comunitarias, comercios, lugares religiosos y una estructura urbana histórica. El caso demuestra cómo la planificación urbana podía utilizarse para desarticular comunidades enteras y reconstruir el territorio de acuerdo con criterios raciales. Un proceso similar ocurrió en Sophiatown, Johannesburgo. Durante los años cincuenta: 60.000 residentes negros fueron expulsados y el barrio fue demolido. Posteriormente fue reconstruido como un suburbio destinado a población blanca bajo el nombre de Triomf.

En ambos casos, la arquitectura y el urbanismo no fueron simplemente consecuencias del apartheid: se convirtieron en instrumentos activos de su implementación. La segregación se materializó en el paisaje mediante fronteras territoriales, demolición de barrios, townships periféricos, separación residencial y desigual acceso al espacio urbano.

Argelia

Bajo la colonización francesa (1830–1962), la organización urbana de Argelia también fue un instrumento de dominación colonial. Las ciudades fueron divididas en espacios reservados para los colonos europeos (pieds-noirs) y zonas habitadas por la población argelina. En ciudades como Argel, Orán y Constantina, los franceses construyeron nuevos barrios siguiendo modelos urbanos europeos, mientras relegaban a la población sin acceso al poder colonial a los antiguos cascos urbanos o a zonas periféricas prácticamente abandonadas por la administración.

Como señalamos antes, esta separación no fue solamente espacial, sino también social, económica y política. Los barrios europeos eran servidos por mejores calles, transporte, agua potable, electricidad, escuelas y otros servicios públicos, mientras que los barrios indígenas sufrían mayor densidad, pobreza y menor inversión. Además, la legislación colonial establecía una profunda desigualdad jurídica entre los ciudadanos franceses y la mayoría musulmana, especialmente bajo el Code de l’indigénat.

oría argelina permanecía políticamente subordinada y con derechos limitados. Esta desigualdad alimentó el nacionalismo argelino y fue uno de los factores que contribuyeron a la Guerra de Independencia (1954–1962).

El origen esclavista de Broad y Wall Street

Wall Street y Broad Street nacieron en el corazón de Manhattan (

En idioma de los nativos algonquinos, Manhattan significaba «lugar de encuentro». Fueron los algonquinos, los iroqueses, los lenapes y otros pueblos nativos que mantenían un intenso comercio mucho antes de la llegada de los europeos, quienes crearon Broadway que, en inglés, significa «Camino Ancho» y antes, cuando lo descubrieron los holandeses, lo llamaron de la misma forma: Brede Weg.

Casi desde el inicio, la economía de la colonia estuvo vinculada a la esclavitud. En 1626, la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales llevó a Nueva Ámsterdam (luego Nueva York) a los primeros africanos esclavizados; pocos años después, 100 de los 300 habitantes de la colonia eran esclavos forzados a construir casas y caminos. También construyeron la muralla y el adoquinado de la calle que hoy se llama Wall Street.

En 1711, el gobierno municipal de Nueva York creó oficialmente un mercado de esclavos en Wall Street, en el sector de Wall y Pearl Streets, junto al East River, donde se podían comprar, vender o alquilar personas esclavizadas, incluidos africanos e indígenas. El mercado funcionó hasta 1762 y la propia ciudad cobraba impuestos sobre las transacciones. Hacia 1730, alrededor del 42 por ciento de los hogares de Nueva York poseían esclavos —en total, un quinto de la población.

Aunque el nombre de Wall (muralla) procede de la muralla defensiva de los holandeses, fue en esa corta calle donde uno de los comercios más lucrativos y funcionales para el resto de la actividad económica, el de esclavos, tuvo lugar por generaciones; la misma donde más tarde se construyó la bolsa de valores, actualmente la más importante del mundo.

El Exchange Market apareció allí en el siglo XVIII. Comerciantes, banqueros y corredores de bolsa se concentraron en el área de Wall Street. Lo poco conocido es que la relación entre Nueva York y la esclavitud no terminó cuando el mercado de Wall Street cerró: incluso después de la abolición gradual de la esclavitud en Nueva York —completada en 1827 para los esclavizados nacidos en el estado, aunque persistieron excepciones legales hasta 1841—, los bancos, aseguradoras, comerciantes y abogados neoyorquinos continuaron financiando, asegurando y comercializando productos producidos mediante trabajo esclavo, especialmente algodón y azúcar.

Es decir, el distrito que acabaría simbolizando el capitalismo financiero estadounidense se desarrolló en un espacio cuya economía colonial había estado íntimamente ligada a la esclavitud

Argelia

A Argel la llaman «la blanca», por el blanco casi hiriente de sus fachadas mirando al mar, como si el color pudiera ser inocente en una ciudad donde nada, ni siquiera un adjetivo, fue jamás casual. Los franceses llegaron en 1830 y, en apenas quince años —entre 1832 y 1845—, arrasaron unas 7.000 viviendas de la Casbah para levantar la Place du Gouvernement, desmantelar las murallas otomanas y trazar avenidas anchas con ese mismo higienismo urbanístico que, en otras latitudes, siempre parece higiéni­co solo para quien lo impone. Conviene no olvidar que los bulevares de París nacen en el siglo XIX no para la belleza y disfrute de la ciudad, sino para abrir el paso a las fuerzas represivas en una urbe con calles estrechas.

Argelia no fue una excepción: fue el estreno, en tierra africana, del mismo urbanismo haussmaniano que en París buscaba anchas avenidas para que las tropas pudieran disparar en línea recta contra las futuras revueltas. La lógica militar y la lógica estética, en el colonialismo, siempre terminan siendo la misma lógica con distinto nombre.

La Casbah, en cambio, corrió una suerte más sutil y, en cierto modo, más incómoda de contar: no la arrasaron. La preservaron. Según documenta la historiadora de la arquitectura Zeynep Çelik en su estudio de referencia Urban Forms and Colonial Confrontations: Algiers Under French Rule (1997), las autoridades coloniales francesas consideraban la Casbah «exóticamente encantadora e históricamente interesante» —es decir, valiosa no para quienes la habitaban, sino como postal para quienes la visitaban. Fue, en ese sentido, uno de los primeros casos documentados de una lógica que hoy conocemos con otro nombre: convertir la pobreza ajena en atracción turística, sin necesidad de mejorar en nada la vida de quienes la producen con su sola existencia cotidiana.

El mismo guion se repitió en Orán y en Constantina: nuevos barrios europeos con calles pavimentadas, agua potable, electricidad y escuelas, mientras la población indígena quedaba relegada a los cascos urbanos antiguos o a periferias que la administración colonial visitaba, cuando lo hacía, solo para cobrar impuestos. La segregación no necesitó, en un primer momento, ni siquiera una ley específica de vivienda: le bastó la desigualdad de servicios, esa forma silenciosa de decir «aquí no» sin decir nada, solo dejando que la cañería nunca llegara.

Pero también hubo una ley, porque el colonialismo francés, fiel a su vocación burocrática, no se conformó con la desigualdad de hecho: la codificó. El Code de l’indigénat estableció una jerarquía jurídica formal entre ciudadanos franceses y la mayoría musulmana, un sistema de justicia paralela donde los mismos actos podían ser delito para unos e indiferencia legal para otros. La Casbah, con el tiempo, se convirtió en algo más que un barrio pobre: se convirtió en el único lugar donde la resistencia argelina podía respirar sin ser vista, y de hecho fue allí donde el Frente de Liberación Nacional planificó buena parte de su insurgencia durante la Guerra de Independencia (1954-1962) —como si la propia arquitectura de la exclusión hubiera terminado fabricando, sin saberlo, el escondite perfecto para su propia derrota.

Hoy la Casbah es Patrimonio de la Humanidad según la UNESCO, título que suele llegar tarde, cuando ya nadie puede cobrar por el daño y solo queda admirar sus callejuelas laberínticas como quien admira una cicatriz vieja, olvidando —o prefiriendo olvidar— que esa cicatriz fue trazada, calle por calle, con la misma regla con que se trazaron las avenidas del otro lado de la ciudad.

Palestina

No resulta necesario demoler un barrio de un solo golpe, con topadoras, cuando basta con negar de manera sistemática, año tras año, el documento que autoriza la construcción de una vivienda. En el territorio palestino ocupado, particularmente en la denominada Área C de Cisjordania (60 % del territorio y se encuentra bajo control administrativo y militar israelí), dicho documento se denomina permiso de construcción, y su historia es la de una negación casi perfecta en su consistencia. La brutal masacre y demolición de Gaza salta fuera de los objetivos de este estudio y merece otro capítulo, más desde la perspectiva psiquiática que de la arquitectónica.

Los números, documentados por la Oficina de Naciones Unidas para la Coordinación de Asuntos Humanitarios (OCHA) y por organizaciones como Bimkom, tienen la frialdad exacta de lo irrefutable: entre 2000 y 2007, solo el 5 por ciento de las solicitudes palestinas de permiso fueron aprobadas —91 permisos en siete años, un promedio de trece por año. Entre 2016 y 2018, la cifra bajó a 21 de 1.485 solicitudes. Entre 2016 y 2021, apenas 24 de 2.550. En 2025, la cosecha fue todavía más árida: de 282 solicitudes presentadas desde octubre de 2023, ninguna fue aprobada. Cero. Mientras tanto, en el mismo Área C y en el mismo período, se construyeron más de 18.000 unidades habitacionales en asentamientos israelíes —un flujo de licencias tan generoso hacia un lado como restrictivo hacia el otro, como si dos ríos nacieran de la misma fuente y solo a uno de ellos se le permitiera correr.

El resultado de esta aritmética, según OCHA, es que menos del 1% del Área C cuenta con un plan urbanístico aprobado para comunidades palestinas, dejando a miles de personas sin más opción que construir ilegalmente —es decir, construir la única casa posible, sabiendo que cualquier día puede llegar la orden de demolición. Solo en el primer semestre de 2025 fueron demolidas más de 1.200 estructuras por falta de permiso, un promedio de casi cinco por día. La infraestructura vial, por su parte, ha sido objeto de análisis similar por parte de investigadores y organismos internacionales: rutas, controles de acceso y la propia Barrera de Separación configuran, según estos estudios, una circulación diferenciada entre comunidades israelíes y palestinas.

Las autoridades israelíes sostienen que la mayoría de las demoliciones responden estrictamente a construcciones sin permiso legal, que israelíes y palestinos están sujetos formalmente al mismo régimen de zonificación, y que las restricciones en materia de seguridad —controles de acceso, rutas alternativas— obedecen a necesidades de defensa, no a un diseño discriminatorio. Los organismos internacionales y buena parte de la literatura académica citada aquí, en cambio, describen el sistema como una «planificación diferencial» que produce, en la práctica, resultados radicalmente desiguales entre ambas poblaciones. Entre esas dos lecturas —la técnica y la política, la legal y la moral— se libra buena parte del debate jurídico internacional sobre el estatus de los territorios ocupados, un debate que este texto no pretende zanjar, sino simplemente señalar en su complejidad documentada.

Brasil

Más al sur, en otro hemisferio y bajo otro cielo, Brasil ofrece una variación distinta del mismo problema: no hay aquí una ley que jamás se escribió contra la población negra —la esclavitud terminó en 1888 sin que ninguna medida reparadora la siguiera—, pero el mapa de la pobreza, dicen los estudios del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística, se superpone casi perfectamente al mapa racial. El componente racial, a diferencia de Estados Unidos o Sudáfrica, nunca fue explícito en la legislación brasileña. Y sin embargo ahí está, tan nítido como si lo hubiera sido: numerosos estudios muestran cómo la planificación urbana, particularmente en Río de Janeiro y São Paulo, reforzó con precisión quirúrgica las mismas desigualdades que ninguna ley jamás mencionó por su nombre.

El mecanismo, en ambas ciudades, se repitió con la monotonía de una fórmula: remoción sistemática de favelas de las zonas de mayor valor inmobiliario, concentración forzada de la población afrobrasileña en las periferias, y una desinversión pública tan constante que terminó pareciendo casi natural, como el clima. Las favelas de Río, nacidas en las laderas que nadie más quería —esas colinas empinadas que la ciudad «elegante» prefería mirar de lejos, como paisaje, no como vecindario— funcionan hoy como el guion físico de esa superposición: territorios donde la población negra y parda, casi la mitad del país según el propio censo, fue empujada no por decreto sino por la ausencia deliberada de toda política pública que dijera lo contrario. En São Paulo, la misma lógica operó con otro paisaje pero idéntico resultado: los barrios centrales se modernizaron mientras la periferia crecía sin transporte, sin saneamiento, sin las inversiones que sí llegaban, puntuales y abundantes, al otro lado de la ciudad.

La marginalización, sin firma ni fecha de promulgación, resultó tan eficaz como cualquier ley Jim Crow: bastó con no hacer nada, que es, a veces, la forma más silenciosa y barata de hacer algo. No hizo falta un cartel que dijera «aquí no», como en el sur estadounidense. Bastó con que el asfalto terminara donde empezaba la favela, y que el autobús dejara de pasar exactamente ahí. La segregación brasileña no necesitó decreto: le bastó el presupuesto.

Arquitectura fascista

Hitler y la ideología nazi rechazaron la arquitectura moderna (en particular la Bauhaus, fundada por Walter Gropius en 1919) por considerarla como «arte degenerado», un término que unía estética y biología racial. El argumento clave lo articuló el teórico Paul Schultze-Naumburg, quien en su libro Arte y raza (1928) sostuvo que la «verdadera arquitectura» debía nacer de la sangre y el suelo (Blut und Boden) de un pueblo arraigado. Schultze-Naumburg calificó el estilo moderno —de líneas planas, sin ornamento, internacional— como «nómada» y «desarraigado», asociándolo con judíos y con lo que llamó «los nómadas de color de Oriente Medio y África».

Para Hitler, el artista frustrado, el techo plano de la arquitectura moderna era oriental, semita y bolchevique. Paul Schultze-Naumburg llegó a referirse explícitamente al “techo plano judeobolchevique”.

Así, los nazis vincularon el modernismo con una supuesta conspiración judeo-bolchevique que «contaminaba» el cuerpo político alemán, cerraron la Bauhaus en 1933 y organizaron la exposición «Arte Degenerado» de 1937 en Múnich para ridiculizar públicamente ese estilo. A cambio, promovieron una arquitectura monumental neoclásica (Albert Speer) presentada como expresión pura y racial del pueblo alemán.

El caso de Mussolini es distinto y menos monolítico. El fascismo italiano nunca desarrolló un rechazo racial sistemático a la arquitectura moderna comparable al nazi —de hecho, convivieron dentro del régimen tanto el neoclasicismo monumental (el Novecento) como el «Racionalismo italiano», un movimiento modernista (Giuseppe Terragni, Adalberto Libera) que Mussolini toleró e incluso promovió en ciertos proyectos, viéndolo como expresión de modernidad y eficiencia fascista. Sin embargo, hacia el final de los años 30, con el giro racial del régimen tras las Leyes Raciales de 1938 (inspiradas en el modelo nazi) y la prohibición del mestizaje en Etiopía, aparecen ideas de ese discurso étnico-racial también en el debate arquitectónico italiano, aunque nunca con la centralidad ideológica que tuvo en Alemania.

En 2024, la AfD de Sajonia-Anhalt desacreditó el legado de la Bauhaus calificándola de «camino erróneo de la modernidad». La ministra de Cultura, Claudia Roth del Partido Verde, observó la similitud de los ataques nazis contra la Bauhaus en 1933. Durante un debate celebrado en el parlamento regional, el portavoz de política cultural de AfD, Hans-Thomas Tillschneider, afirmó que la Bauhaus había «violado sistemáticamente la necesidad humana de confort». El diputado de la AfD empleó términos como globalistas contra la diversidad cultural, y asoció a la Bauhaus con el comunismo.

Actualmente existen ideas como la contraterritorialización de extrema derecha: grupos neonazis y antiinmigrantes han intentado tomar por la fuerza pequeñas localidades (como Jamel, en el este de Alemania) para crear enclaves étnicamente homogéneos mediante simbología e imaginario nazi, aunque con impacto social muy limitado.

En Estados Unidos, Trump promovió una orden ejecutiva exigiendo que los nuevos edificios federales fueran de estilo clásico. Algunos grupos supremacistas blancos como Identity Evropa usaron imágenes de arquitectura y estatuaria antigua grecorromana en su propaganda «Protege tu herencia».

Estados Unidos

Blueprint and redlining: la arquitectura invisible

Blueprint and redprint. Hay un color que en Estados Unidos nunca fue inocente: el rojo. No solo el de la bandera, o el de la sangre derramada en tantos campos de batalla y de cultivos, sino también el rojo burocrático y silencioso de los mapas que los tasadores federales dibujaban en los años treinta sobre las ciudades del país, para decidir qué grupos merecían crédito y cuáles no. A ese ejercicio de cartografía punitiva lo llamaron redlining, y funcionó durante cuarenta años con la discreción de una enfermedad que no necesita anunciarse porque ya sabe que va a ganar.

Antes había existido otro mapa, más antiguo y más brutal en su literalidad: el de la Indian Removal Act del siglo XIX, que reordenó el territorio expulsando a quienes ya vivían en él, como quien reacomoda los muebles de una casa ajena convencido de que la casa siempre fue suya. El redlining, un siglo después, perfeccionó el método: ya no hacía falta expulsar con soldados. Bastaba con negar. Un barrio con población negra recibía en el mapa una mancha roja, y esa mancha significaba, en la práctica, una sentencia: sin hipotecas, sin seguros, sin préstamos, sin inversión pública. El barrio no era destruido por una topadora. Era destruido por una firma que nunca llegaba, por un préstamo que el banco jamás autorizaba, por un color en un papel que decidía, con la frialdad de una ecuación, quién podía acumular patrimonio y quién estaba condenado a rentar para siempre la miseria que otros le habían diseñado.

El resultado fue esa brecha de riqueza entre blancos y negros que hoy los economistas miden con gráficos, como si fuera clima o marea, y no la consecuencia directa y calculada de un mapa. El barrio marcado en rojo se deterioraba, sí, pero no por accidente: se deterioraba porque estaba condenado a deteriorarse, y luego, cuando ya estaba suficientemente arruinado, alguien con corbata y con power point llegaba a declarar que ese barrio era, en efecto, un «área deteriorada» que necesitaba «renovación». El sistema no solo empobrecía: además, tenía la elegancia perversa de usar la pobreza que él mismo había fabricado como justificación para la próxima demolición.

Así cayeron Black Bottom y Paradise Valley, en Detroit, bajo el peso de la Chrysler Freeway y sus más de cien mil desplazados —cifra que, dicha así, suena a censo, pero que en realidad significa cien mil historias de mudanzas forzadas, de negocios que cerraron sin indemnización, de clubes de jazz que dejaron de sonar una noche y nunca volvieron a abrir. Así cayó Hayti, en Durham, cuando la autopista NC 147 decidió que el corazón comercial negro del sur estadounidense estaba, convenientemente, en el camino de un proyecto de infraestructura. Así cayó Rondo, en Minnesota, entre 1956 y 1968, con sus 600 viviendas y sus 300 negocios reducidos a escombros bajo la Interstate 94, y sus 7.000 vecinos desperdigados como quien esparce cenizas sin ceremonia.

Lo que se perdió en cada uno de estos lugares no puede medirse solamente en metros cuadrados demolidos. Se perdieron redes empresariales tejidas durante generaciones, instituciones comunitarias que funcionaban como sistema inmune social, patrimonio acumulado con el sudor de varias décadas y, sobre todo, la prueba viviente —incómoda para el relato oficial— de que las comunidades negras podían prosperar económicamente pese a todo, y que precisamente por eso había que destruirlas antes de que la prosperidad se volviera costumbre. LaVilla, Overtown, Claiborne Avenue, Greenwood: distintos nombres, mismo guion. Como si el país, cada vez que veía un barrio negro convertirse en algo próspero y visible, sintiera la necesidad casi fisiológica de trazar una autopista encima, para recordarle a esa comunidad que la prosperidad, en Estados Unidos, tenía un límite de velocidad y una salida obligatoria.

En 1968 la ley prohibió la discriminación racial en el acceso de la vivienda. Sin embargo, la práctica continuó. Por ejemplo, solo entre 2004 y 2009 Wells Fargo fue demandado por discriminación en la administración del crédito hipotecario. El Departamento de Justicia alegó y resolvió un caso en el que aproximadamente 30.000 prestatarios afroamericanos e hispanos habrían recibido tasas o cargos superiores a los de prestatarios blancos comparables, y otros fueron dirigidos hacia préstamos subprime—asignados a personas consideradas de mayor riesgo, es decir, con tasas de interés más alto.

Inmigrantes: los nuevos negros

En la actualidad, el caso de los inmigrantes, las formas contemporáneas de discriminación urbana suelen ser menos explícitas que el redlining: aunque la discriminación por origen nacional en la vivienda está prohibida en Estados Unidos, algunas políticas locales pueden dificultar el acceso a determinados barrios, por ejemplo mediante restricciones al alquiler vinculadas al estatus migratorio, mientras que la zonificación excluyente —limitaciones a apartamentos, viviendas multifamiliares o construcción de bajo costo— puede encarecer artificialmente ciertas zonas y excluir de ellas, de manera aparentemente neutral, a inmigrantes y otros grupos de bajos ingresos; así, el mecanismo ha pasado en muchos casos de “este barrio es riesgoso” a “esta persona no reúne las condiciones” o “aquí no puede construirse la vivienda que puede pagar”, produciendo segregación espacial sin necesidad de mencionar explícitamente la raza o la nacionalidad.

Gerrymandering: etnia, política y espacio urbano

Maping Inequality

Tulsa y casos similares

La violencia colectiva como instrumento de desarticulación racial

Dentro de la historia urbana estadounidense, la violencia colectiva motivada por el racismo estructural constituyó un mecanismo alternativo a las políticas formales de renovación urbana para la desarticulación del progreso económico e institucional de las comunidades afroamericanas. Mientras que los procesos de segregación residencial y las intervenciones de infraestructura vial operaron mediante la planificación estatal y el ordenamiento jurídico del territorio, en muchos casos revelan un patrón distinto: la sustitución de la planificación formal por el estallido de violencia directa como vía para el desmantelamiento de comunidades negras consolidadas. Tres casos conocidos ilustran esta dinámica.

En primer lugar, la masacre y golpe de Estado de Wilmington, acontecidos en 1898 en Carolina del Norte, representan el único caso documentado de una insurrección golpista exitosa en la historia de los Estados Unidos (ver La frontera salvaje. 200 años de fanatismo anglosajón en América Latina). En este episodio, un grupo de supremacistas blancos derrocó por la fuerza a un gobierno municipal de composición multirracial democráticamente constituido. Las consecuencias de este golpe incluyeron la ejecución masiva de residentes afroamericanos, la destrucción física de las instalaciones del periódico afroamericano local (el principal órgano de expresión política de la comunidad negra) y la expulsión forzada de sus empresarios. El episodio no solo eliminó una experiencia de gobernanza multirracial, sino que sentó las bases institucionales para la posterior imposición del régimen segregacionista de las leyes Jim Crow en la región.

En segundo lugar, los disturbios raciales de Springfield, ocurridos en 1908 en Illinois, se originaron a partir de acusaciones falsas contra hombres afroamericanos, lo que derivó en un episodio de linchamiento masivo seguido de la destrucción sistemática —mediante incendio y saqueo— de vecindarios y establecimientos comerciales afroamericanos. Este evento provocó el desplazamiento forzado de numerosas familias y tuvo, además, una relevancia histórica de alcance nacional: constituyó el detonante directo para la fundación, al año siguiente, de la Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color (NAACP), organización que institucionalizaría desde entonces la lucha contra el terror racial en los Estados Unidos.

En tercer lugar, la masacre de Elaine, ocurrida en 1919 en el estado de Arkansas, se desencadenó como respuesta a los intentos de organización sindical de trabajadores agrícolas afroamericanos que reclamaban condiciones salariales justas. El ataque sistemático perpetrado por turbas blancas se saldó con un número estimado de más de doscientas víctimas mortales entre la población negra, cifra que continúa siendo objeto de revisión historiográfica. Más allá de su magnitud letal, el episodio tuvo como efecto el desmantelamiento de la capacidad de organización laboral colectiva de la comunidad afectada, así como su despojo sistemático de tierras y recursos productivos, consolidando así una reconfiguración forzada de las relaciones de propiedad y poder económico en la región.

En conjunto, estos tres casos evidencian que la violencia colectiva no operó como un fenómeno aislado o espontáneo, sino como un mecanismo funcional —paralelo a la planificación urbana discriminatoria— orientado a interrumpir procesos de acumulación económica, organización política y autonomía institucional dentro de las comunidades afroamericanas, cuyas consecuencias estructurales se prolongaron considerablemente más allá del momento mismo de la violencia.

Tulsa, Oklahoma, 1921.

Antes de 1921, Tulsa ya era un mapa cuidadosamente coloreado por la costumbre y la ley no escrita: la población negra se apretaba en Greenwood, al norte de las vías del tren, como si el acero fuera una frontera natural. Allí creció, casi a pesar de la ciudad blanca que la rodeaba, una urbe relativamente autónoma, con sus viviendas, comercios, iglesias, hoteles y oficinas, que demostraba cada día que la inferioridad atribuida era una decisión política y no un dato biológico. La segregación no era solo social; calles, casas, negocios y equipamientos urbanos estaban pensados y distribuidos por raza, con la misma prolijidad con que se ordenan los estantes de un almacén, para que nadie olvidara quién podía cruzar qué calle sin convertirse, de pronto, en un problema de orden público.

La renovación urbana y la construcción de nuevas vías fragmentaron el barrio. Lo que la violencia no borró, lo dividió la infraestructura. Esto muestra que la arquitectura y el urbanismo no son solo el resultado de un sistema de segregación, sino también uno de sus instrumentos que, además, contribuyen a concentrar el capital en unas manos y no en otras.

Así, la arquitectura funciona como una fosilización física, social y simbólica de un sistema social: convierte relaciones de poder y exclusión en estructuras duraderas que siguen operando mucho después de que las causas originales hayan desaparecido. Un ejemplo actual es la Universidad de Oklahoma en Tulsa (OU-Tulsa), donde solo el 6 por ciento de los estudiantes son negros.

Luego, el urbanismo eufemista no necesitó etiquetar zonas como blancas, negras o marrones. Le bastó con catalogar cada realidad racial por su segregación social y económica, la cual estaba protegida por la lógica del capitalismo financiero, para confirmar y expandir la segregación a través del redlining. De la misma forma, sobre todo después de la Segunda Guerra y de la experiencia nazi, la discriminación por razas y etnias fue reemplazada por la discriminación por nacionalidades.

1921. Ensayo de bombardeo contra una raza inferior*

Tulsa, Oklahoma. 30 de mayo de 1921—A las 4: 05 de la tarde, Dick Rowland, un lustrabotas huérfano de 19 años, se dirige al baño para negros ubicado en el edificio Drexel, en el 319 de la calle Main Street. El baño queda en el último piso, por lo cual el joven debe usar las escaleras o el ascensor. Esta vez se decide por el camino más rápido, el ascensor, donde trabaja una joven blanca de nombre Sarah Page. Según su propia versión, Dick (que en inglés suele usarse como nombre popular de pene), al entrar en el ascensor se tropieza y, en el reflejo de agarrarse de algo, se agarra del brazo de la operadora. Un empleado que lo ve a través de las decoradas rejas entiende que se trata de una violación y corre hasta el teléfono para reportarlo a la policía. El tema favorito de la imaginación pornográfica (la bestia inferior provocando placer a la bella superior; la inversión de roles entre los de abajo y los de arriba, como forma de catarsis del poder temeroso de sus propias fantasías) antecede a la industria pornográfica en varias décadas, probablemente en siglos.

Al día siguiente, el Tulsa Tribune titula: “Arrestan al negro que asaltó a una joven en un ascensor”. El diario agrega que el atacante le sacó el vestido a la joven Page y, más abajo, se hace eco del clamor popular: “A linchar el negro esta noche”. Los diarios no informan de la permanente actividad del Ku Klux Klan que no tolera la inexplicable prosperidad de los negros de Tulsa.^[1]

Por alguna razón que sólo Dios sabe, la joven Sarah se niega a denunciar al atacante, pero de todas formas Dick es acusado de violación. Enseguida, hordas de indignados blancos atacan y vandalizan el elegante barrio negro de Tulsa. Al día siguiente, el 31 de mayo de 1921, aviones privados bombardean el área para calmar las protestas de negros generadas por el ataque de turbas de otros vecindarios. Cientos de edificios del distrito son destruidos por el fuego de los indignados blancos y más de nueve mil residentes pierden sus casas. Casi cien hombres, mujeres y niños, la mayoría negros, mueren en la masacre. Seis mil del mismo color terminan en prisión.

Dos años atrás, el bueno de Winston Churchill, ante las críticas por los bombardeos ingleses con gas letal en Afganistán, Palestina y contra los curdos en Medio Oriente, había respondido: “no entiendo tantas críticas de los humanistas por el bombardeo con gas venenoso; yo estoy de acuerdo con el uso de este gas contra los pueblos incivilizados; de esa forma se preservan los edificios y la infraestructura de esos países”.^[2]

El 11 de junio, la joven Sarah Page insiste, esta vez en el popular diario Appeal to Reason: “cuando me agarró del brazo, yo grité y él se fue enseguida”.^[3] Pero nada más vano que intentar sacar a un creyente de su convicción. Si la realidad no se adapta a los deseos, peor para ella. En las décadas por venir, los planes de desarrollo de infraestructura en Estados Unidos cruzarán el país y las grandes ciudades con decenas de nuevas y monumentales autopistas. Muchas de ellas, por gracia de la casualidad, realizarán desvíos técnicos, separando los barrios y las comunidades negras de las blancas y sirviendo para el desarrollo de los centros con mayoría de población blanca. Tulsa no será la excepción y, de esta forma, luego de ser arrasada por el fuego y el odio, quedará mortalmente segregada y desconectada por la nueva autopista norte.

Efectivamente borrada de la memoria popular y de los libros de las escuelas, la masacre de Tulsa en Oklahoma es el primer bombardeo aéreo registrado en suelo estadounidense, aunque todavía no se trata del primer bombardeo militar a una población civil, estudiado y organizado con múltiples innovaciones científicas, como ocurrirá seis años más tarde en Ocotal, Nicaragua, para revertir la victoria de un rebelde llamado Augusto Sandino, quien había arrinconado a los marines en un edificio del pueblo. Este es un bombardeo privado. El de Nicaragua será un experimento del gobierno. Hay algunas diferencias.

Pero se parecen mucho.

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^[1] Este mismo año, en Birminham, Alabama, el recientemente electo presidente Warren Harding dice que los negros deben obtener “una ciudadanía completa”. La policía y la prensa se indignan y el senador por Mississippi Byron Pat Harrison protesta que “si aceptamos la teoría del presidente… tendríamos que aceptar la posibilidad de que un día este país pueda tener un presidente negro”.

^[2] Ante la toma Palestina por el nuevo Estado de Israel, el mismo Churchill declarará: “No puedo disculparme por esta toma de territorio de la misma forma que nadie puede quejarse que los hombres blancos hayan tomado las tierras de los indios piel roja en América; es algo natural que las razas superiores dominen a las razas inferiores”.

^[3] El Appeal to Reason es un influyente diario del Partido Socialista de Estados Unidos con más de medio millón de suscriptores. Luego de varias décadas de profusa actividad, será cerrado abruptamente en 1922.

(*De La frontera salvaje. 200 años de fanatismo anglosajón en América Latina, 2021)

Otros centros económicos afroamericanos comparables a Greenwood

Más allá del caso paradigmático del Greenwood District de Tulsa, florecieron otros distritos comerciales afroamericanos que, contra todo pronóstico, alcanzaron niveles igualmente extraordinarios de prosperidad económica y de vibrante organización comunitaria en las primeras décadas del siglo XX. Entre los ejemplos más emblemáticos se encuentran Sweet Auburn, en Atlanta; Jackson Ward, en Richmond; Deep Deuce, en Oklahoma City; el U Street Corridor, en Washington D.C.; y el Farish Street Historic District, en Jackson, Mississippi.

Estos distritos compartieron un rasgo estructural común: constituyeron enclaves de autonomía económica afroamericana en contextos de segregación legal, albergando bancos, teatros, hoteles, iglesias, consultorios profesionales y comercios de propiedad negra que operaban al margen del sistema económico blanco, sirviendo simultáneamente como espacios de cohesión cultural y política. Muchas de estas comunidades lograron sostener su vitalidad económica durante varias décadas, pese al contexto adverso del régimen Jim Crow.

No obstante, la persistencia de estos distritos no los eximió de un patrón de deterioro posterior, materializado a través de tres vías principales: las políticas de renovación urbana, la construcción de autopistas interestatales y la desinversión pública sistemática. Estos mecanismos, ya identificados en los procesos de segregación espacial analizados en secciones anteriores, operaron aquí como una segunda fase de erosión, distinta pero complementaria a los episodios de violencia colectiva descritos previamente.

En conjunto, estos casos permiten identificar un patrón recurrente en la historia urbana de los Estados Unidos: las comunidades afroamericanas económicamente dinámicas fueron sometidas, en un primer momento, a formas de violencia racial directa, discriminación institucional, o a la combinación de ambas; y posteriormente, a proyectos de infraestructura y planificación urbana que consolidaron su desplazamiento, fragmentación territorial o declive económico. Este patrón secuencial —de la violencia explícita a la planificación institucionalizada— sugiere que el desmantelamiento de la prosperidad económica negra en el siglo XX estadounidense no puede atribuirse a causas aisladas, sino que responde a una continuidad estructural de mecanismos de exclusión que, aunque cambiaron de forma a lo largo del tiempo, mantuvieron consistencia en sus efectos sobre la autonomía económica y territorial de estas comunidades.

Autopistas urbanas como instrumento de segregación espacial

Durante las décadas de 1950 y 1960, la planificación vial estadounidense utilizó de forma consciente y agresiva el trazado de autopistas urbanas como un arma de segregación racial, desgarrando y partiendo en dos barrios afroamericanos consolidados. Entre los casos más contundentes y dolorosamente documentados en la literatura especializada destacan las ciudades de Detroit, Nueva Orleans, Miami, Nashville y Syracuse, cuyos procesos de intervención vial han sido objeto de un minucioso escrutinio histórico y urbanístico que revela con crudeza la profundidad de estas injusticias.

Los objetivos subyacentes en estas intervenciones respondían a una lógica combinada de tres propósitos interrelacionados: (1) facilitar el transporte de la población suburbana (predominantemente blanca) hacia los centros urbanos de trabajo y consumo; (2) eliminar del tejido urbano aquellos barrios clasificados administrativamente como «indeseables», categoría que en la práctica coincidía de manera sistemática con zonas de alta concentración poblacional afroamericana; y (3) separar de forma deliberada las comunidades negras de las zonas comerciales y residenciales de mayor valor económico.

La construcción del sistema de autopistas interestatales entre las décadas de 1950 y 1970 constituyó uno de los instrumentos más eficaces de segregación espacial del siglo XX en los Estados Unidos. Si bien esta política de infraestructura fue justificada oficialmente mediante argumentos de movilidad y desarrollo económico, un cuerpo extenso de investigación académica ha documentado que sus trazados afectaron de manera desproporcionada a comunidades afroamericanas, latinas y de inmigrantes. Como resultado, cientos de miles de residentes fueron desplazados y sus centros económicos y culturales fueron sistemáticamente destruidos, interrumpiendo un desarrollo natural, como fue el caso de las colonias en el resto del mundo.

Este patrón se inscribe dentro de la misma continuidad estructural identificada en los casos previamente analizados: la sustitución progresiva de la violencia colectiva explícita (como mecanismo de desarticulación comunitaria durante las primeras décadas del siglo) por instrumentos de planificación estatal aparentemente neutrales, cuyos efectos discriminatorios operaron mediante el ordenamiento técnico del territorio antes que mediante la fuerza directa.

Jacksonville, Florida

Entre los ejemplos más representativos de este patrón de segregación espacial mediante infraestructura vial, el barrio de LaVilla, en Jacksonville, Florida, constituye uno de los casos más claramente documentados dentro del contexto estatal. El nombre proviene de una plantación con mano de obra esclava iniciada en 1851 que, a su vez, lo tomó de una zona anteriormente ocupada por España hasta 1821. Durante la guerra civil, fue refugio de negros libertos. Para finales del siglo XIX, ya era una pequeña ciudad administrada por afroamericanos electos.

Durante la mayor parte del siglo XX, LaVilla se consolidó como el principal núcleo urbano afroamericano de Jacksonville, funcionando simultáneamente como un distrito comercial de relevancia económica y como centro cultural del jazz y el entretenimiento en la región. El barrio albergaba una infraestructura institucional robusta, integrada por iglesias, escuelas, hoteles y negocios de propiedad afroamericana, lo que le valió el reconocimiento popular como el «Harlem del Sur», en referencia a su equivalente neoyorquino por su densidad cultural y vitalidad económica.

Entre las décadas de 1960 y 1970, este tejido comunitario fue sometido a un proceso de fragmentación deliberada mediante la construcción de infraestructura vial de gran escala. La Interstate 95 atravesó directamente el barrio, y posteriormente se sumaron las conexiones con la Interstate 10, configurando un cruce de corredores viales que consolidó la ruptura del espacio urbano. Esta intervención implicó la expropiación de grandes sectores del barrio y el desplazamiento de miles de residentes, replicando el patrón de Detroit, Nueva Orleans, Miami, Nashville y Syracuse.

El resultado de este proceso fue doble: por un lado, (1) una fragmentación física irreversible del barrio, seccionado por los corredores viales interestatales; por otro, (2) el colapso de su economía local, con la consecuente pérdida de la base institucional y comercial que había sostenido su desarrollo durante décadas. El caso de LaVilla ejemplifica, así, cómo la planificación de infraestructura de transporte (aparentemente neutral en su justificación técnica) operó como mecanismo efectivo de desarticulación comunitaria en un contexto de segregación racial estructural, consistente con el patrón nacional identificado en la historiografía urbana estadounidense.

Overtown, Miami

Dentro del panorama de segregación espacial mediante infraestructura vial en el sureste de los Estados Unidos, el barrio de Overtown, en Miami, constituye otro caso paradigmático, comparable en su magnitud e impacto cultural al de LaVilla en Jacksonville.

Overtown se consolidó durante la primera mitad del siglo XX como el principal centro de vida cultural y económica afroamericana de Miami, alcanzando un reconocimiento equivalente al de otros distritos analizados en este trabajo, lo que le valió igualmente el apelativo de «Harlem del Sur» —denominación que, como se señaló en el caso de Jacksonville, tendía a aplicarse de manera recurrente a los principales núcleos urbanos afroamericanos del sur estadounidense durante la era de la segregación legal.

La fragmentación del barrio se produjo mediante la convergencia de dos corredores viales de gran escala: la Interstate 95 y la Dolphin Expressway, ambas trazadas de manera que atravesaron directamente el tejido urbano de la comunidad. Esta doble intervención vial reproduce el patrón de convergencia de infraestructuras identificado también en el caso de LaVilla, donde la intersección de la I-95 y la I-10 produjo un efecto de fragmentación similar.

El resultado de esta intervención fue el desplazamiento de 10.000 residentes, cifra que sitúa a Overtown entre los casos de mayor magnitud demográfica dentro del corpus de ejemplos analizados. A este desplazamiento se sumó la desaparición de cientos de negocios de propiedad afroamericana, así como la pérdida irreversible del que había sido uno de los centros culturales afroamericanos más relevantes del estado de Florida. El caso de Overtown reafirma, así, la consistencia del patrón nacional identificado en esta investigación: la convergencia de corredores viales interestatales operó de manera sistemática como instrumento de desarticulación de comunidades afroamericanas económicamente prósperas, independientemente de la región geográfica específica en que dicho proceso tuviera lugar.

Nueva Orleans: el barrio de Tremé

Dentro de los casos analizados, la intervención sobre la Claiborne Avenue, en el histórico barrio de Tremé, Nueva Orleans, destaca de manera contundente frente a los ejemplos previamente examinados: aquí se revela con claridad la huella de una decisión de trazado alternativa, lúcida y posible, que fue sin embargo deliberadamente descartada por las autoridades.

Antes de esta intervención, la Claiborne Avenue constituía el eje económico central del barrio de Tremé, uno de los enclaves afroamericanos de mayor antigüedad histórica en los Estados Unidos, cuya relevancia comercial y cultural ha sido documentada extensamente en la literatura especializada sobre segregación urbana.

A diferencia de los casos de Jacksonville y Miami, donde las autopistas fueron trazadas mediante corredores de nueva apertura, en este caso existía una alternativa técnica viable: un corredor ferroviario cercano que habría permitido evitar la afectación directa del corazón comercial del barrio. No obstante, las autoridades optaron por levantar un viaducto elevado directamente sobre la Claiborne Avenue, decisión que priorizó consideraciones distintas a la minimización del impacto sobre la comunidad afroamericana residente. Esta elección de trazado refuerza la interpretación de que la intervención no respondió exclusivamente a criterios técnicos de ingeniería vial, sino que operó también como mecanismo de reconfiguración deliberada del espacio urbano racializado.

El barrio blanco del Vieux Carré (Barrio Francés), vecino de Tremé evitó un destino similar en 1964, pero la comunidad, con mayores recursos e influencia política, logró detener el proyecto en 1969 tras una lucha de cinco años. Tremé, sin esa capacidad de incidencia política, no corrió la misma suerte y las obras comenzaron en 1966.

El resultado de esta decisión se tradujo en cuatro efectos interrelacionados: (1) la destrucción del tejido comercial que sostenía la actividad económica del barrio; (2) la pérdida de los espacios públicos que habían articulado históricamente la vida social y cultural de la comunidad; (3) la consecuente disminución del valor inmobiliario en el corredor afectado, con su correlato en la pérdida de patrimonio acumulado por los residentes; y, (4) de manera más permanente, la división física del barrio, cuyo viaducto elevado continúa operando como barrera estructural hasta la actualidad. El caso de Claiborne Avenue ilustra, de este modo, cómo la disponibilidad de alternativas técnicas menos disruptivas no garantizó, por sí sola, decisiones de planificación menos lesivas para las comunidades afroamericanas afectadas, evidenciando así el peso de factores extratécnicos —de naturaleza racial y política— en los procesos de toma de decisión de la ingeniería vial estadounidense de mediados del siglo XX.

El caso de Detroit: Black Bottom y Paradise Valley

Dentro del corpus de casos analizados en este trabajo, la intervención vial sobre los barrios de Black Bottom y Paradise Valley, en Detroit, es uno de los ejemplos de mayor escala y concentración de infraestructura vial convergente sobre un mismo enclave económico afroamericano.

Estos barrios conformaban el principal centro económico y cultural afroamericano de la ciudad de Detroit, replicando el patrón identificado en los casos previamente examinados de LaVilla (Jacksonville), Overtown (Miami) y Tremé (Nueva Orleans): un distrito consolidado de comercios, instituciones y vida cultural de propiedad negra, desarrollado en el contexto de la segregación estructural de la primera mitad del siglo XX estadounidense.

La Housing Act de 1949 financió la demolición bajo la figura de «eliminación de barrios marginales» (slum clearance) y las obras comenzaron en 1959. La nueva autopista será inaugurada en 1964. Para 1970, el censo mostró que el área de Lafayette Park (construida sobre el antiguo Black Bottom) era ya 75 por ciento blanca y de clase media.

A diferencia de los casos anteriores, en los que la afectación provino de una o dos vías específicas, el caso de Detroit se distingue por la convergencia de tres corredores viales de gran escala sobre el mismo territorio: la Interstate 75, la Interstate 375 y la Chrysler Freeway. Esta triple superposición de infraestructura vial constituye, dentro del conjunto de casos analizados, uno de los ejemplos más intensivos de saturación vial dirigida sobre un enclave afroamericano, lo cual permite plantear la hipótesis de que la magnitud de la destrucción resultante guarda relación directa con el número de corredores convergentes sobre un mismo territorio.

El resultado de esta triple intervención fue la destrucción física de ambos barrios en su conjunto, eliminando lo que constituía el principal centro económico afroamericano de la ciudad. A diferencia de los casos de Overtown y Claiborne Avenue, donde fue posible cuantificar el desplazamiento poblacional y la pérdida de comercios de manera específica, el caso de Detroit se caracteriza en las fuentes disponibles por una referencia más general a la magnitud del daño, lo cual sugiere la necesidad de una investigación complementaria que permita precisar las cifras exactas de desplazamiento y pérdida económica asociadas a este caso, en consonancia con el nivel de detalle alcanzado en los ejemplos previamente documentados.

Otros casos representativos: Rondo, Hayti y Jefferson Street

Además de los casos de mayor escala examinados hasta aquí, la historiografía urbana estadounidense documenta otros tres episodios que reproducen el mismo patrón de destrucción vial deliberada sobre distritos económicos afroamericanos consolidados, si bien con un menor volumen de documentación cuantitativa disponible en las fuentes consultadas.

En St. Paul, Minnesota, la construcción de la Interstate 94 destruyó el barrio de Rondo, la principal comunidad afroamericana de la ciudad. El impacto cuantificado de esta intervención resulta uno de los más precisos dentro del corpus analizado: se estima la demolición de más de 600 viviendas, la desaparición de alrededor de 300 negocios, y el desplazamiento de aproximadamente 7.000 residentes, cifras que sitúan a Rondo entre los casos de mayor magnitud demográfica examinados, comparable en proporción al de Overtown en Miami.

En Durham, Carolina del Norte, la Durham Freeway (NC 147) atravesó el barrio de Hayti, uno de los distritos empresariales afroamericanos más importantes del sur de Estados Unidos, replicando el patrón ya identificado en los casos de LaVilla y Overtown: la eliminación deliberada de un centro de prosperidad económica negra mediante el trazado de un corredor vial de nueva construcción.

En Nashville, la Interstate 40 afectó gravemente al histórico barrio afroamericano de Jefferson Street, un distrito que concentraba instituciones de educación superior, clubes de música y comercios, y cuya destrucción representa, en particular, la pérdida de un núcleo cultural e institucional además de comercial.

Estos tres casos, aunque documentados con menor detalle cuantitativo que Detroit, Overtown o Rondo mismo en algunas fuentes, confirman la extensión geográfica del patrón identificado en este trabajo: la construcción de autopistas interestatales operó de manera consistente, a lo largo de todo el territorio estadounidense —desde el Medio Oeste (Rondo) hasta el Sur profundo (Hayti, Jefferson Street)— como instrumento de desarticulación de la prosperidad económica e institucional afroamericana, independientemente de las particularidades regionales de cada ciudad afectada.

Atlanta y el patrón nacional: síntesis de un modelo recurrente

En Atlanta, la construcción de las autopistas Downtown Connector e Interstate 20 consolidó barreras físicas entre barrios blancos y afroamericanos, reforzando patrones de segregación residencial ya existentes con anterioridad a su trazado. A diferencia de otros casos analizados, en Atlanta la infraestructura vial no inauguró la separación racial del espacio urbano, sino que profundizó y cristalizó físicamente una segregación que ya operaba mediante otros mecanismos —zonificación, redlining, prácticas inmobiliarias discriminatorias—, funcionando como refuerzo estructural antes que como causa inicial.

Este caso permite, a su vez, sintetizar el patrón nacional que subyace al conjunto de casos examinados en este trabajo. Las intervenciones viales de mediados del siglo XX compartieron, de manera consistente a lo largo del territorio estadounidense, cuatro características estructurales: en primer lugar, los trazados se dirigieron con frecuencia hacia barrios de menor poder político y económico, dado que su capacidad de resistencia institucional resultaba más limitada; en segundo lugar, las expropiaciones resultaban significativamente más baratas en comunidades históricamente desinvertidas, lo cual incentivaba económicamente la elección de estos trazados frente a alternativas menos disruptivas; en tercer lugar, la pérdida acumulada de viviendas, negocios e instituciones debilitó de manera duradera la base económica de estas comunidades, interrumpiendo procesos de acumulación de riqueza sostenidos durante generaciones; y en cuarto lugar, las propias autopistas —una vez construidas— actuaron como barreras físicas permanentes, dificultando la integración y la movilidad entre barrios contiguos.

En años recientes, este reconocimiento del patrón discriminatorio ha motivado la aparición de iniciativas de reparación urbana en distintas ciudades —entre ellas Jacksonville, Syracuse, Rochester y Nueva Orleans—, orientadas a eliminar, soterrar o rediseñar algunos de estos corredores viales. Sin embargo, como se ha documentado en los casos específicos examinados anteriormente, el grado de concreción de estas iniciativas varía sustancialmente: mientras Syracuse y Rochester muestran avances efectivos con cronogramas de ejecución vinculantes, otros casos —como el de Claiborne Avenue en Nueva Orleans— permanecen estancados, lo cual sugiere que el reconocimiento discursivo del daño histórico constituye una condición necesaria pero no suficiente para su reparación efectiva.

Syracuse: un viaducto como paradigma de reparación urbana

Entre los proyectos de reparación urbana identificados en este trabajo, el denominado I-81 Viaduct Project —también conocido como Community Grid— constituye, hasta el momento, el ejemplo más concreto y avanzado de reversión efectiva del daño causado por la infraestructura vial segregacionista de mediados del siglo XX

El viaducto elevado que atravesaba el centro de Syracuse, Nueva York, fue construido en la década de 1960 sobre una estructura inaugurada originalmente en 1957. Su trazado desplazó a más de 1.300 familias y fragmentó barrios enteros de la ciudad, destruyendo en particular el distrito afroamericano local, en consonancia con el patrón identificado en los casos previamente analizados de Detroit, Jacksonville, Miami y Nueva Orleans.

A diferencia de los casos de Claiborne Avenue (Nueva Orleans) y la Autopista Illia (Buenos Aires), donde los intentos de reparación quedaron estancados o fueron ejecutados solo parcialmente, el proyecto de Syracuse se encuentra en una fase de implementación efectiva. La intervención contempla la demolición completa del viaducto elevado y su sustitución por un bulevar a nivel de calle, denominado Business Loop 81, que devuelve el trazado vial a la escala peatonal y urbana del barrio afectado. El tráfico de larga distancia, por su parte, es redirigido hacia el perímetro de la ciudad mediante la ampliación de la Interstate 481, la cual asumirá la designación de I-81. El nuevo corredor urbano incluirá, además, un parque central arbolado de 45 pies de ancho (13,7 metros), concebido como espacio de reparación simbólica y funcional del tejido comunitario fragmentado.

La finalización del proyecto está programada para el año 2028, lo cual sitúa a Syracuse, dentro del conjunto de casos analizados, como el ejemplo de mayor concreción temporal y presupuestaria entre las iniciativas de reparación urbana identificadas hasta la fecha.

El caso de Syracuse permite establecer un contraste metodológicamente relevante con los casos de reparación urbana estancada o parcial examinados anteriormente (Nueva Orleans, Buenos Aires), sugiriendo que la variable determinante para el éxito de estos procesos no reside únicamente en el reconocimiento discursivo del daño histórico, sino en la existencia de financiamiento sostenido, voluntad política continuada y un cronograma de ejecución efectivamente vinculante.

Reversiones

En Flint, Michigan, entre 2014 y 2019 tomó conocimiento público la crisis del agua cuando el gobierno local cambió la fuente de abastecimiento de agua potable de la red de Detroit al río Flint para recortar costos municipales. En el proceso, omitieron el tratamiento anticorrosivo obligatorio, lo que provocó que el agua ácida erosionara la obsoleta red de tuberías de plomo y liberara altísimas dosis de esta toxina hacia miles de hogares. La exposición masiva causó graves problemas de salud pública (especialmente en miles de niños vulnerables al envenenamiento por plomo) y desató un brote de legionelosis, provocando emergencias sanitarias.

En 2025, su primera semana en el cargo, el gobierno de Trump eliminó la iniciativa Justice40, que exigía que el 40 por ciento de los beneficios de programas ambientales y climáticos federales alcanzaran a comunidades desfavorecidas, y cerró todas las oficinas de justicia ambiental del gobierno federal. También se prohibió a las agencias federales evaluar si ciertos grupos demográficos serían afectados desproporcionadamente por los proyectos, así como referencias al cambio climático, a comunidades desfavorecidas, a la equidad y la justicia ambiental.

En Shiloh, Alabama, a ampliación de una autopista estatal en una comunidad rural mayoritariamente negra ha provocado inundaciones severas: cada tormenta erosiona más de un treinta centímetros de suelo, causando pérdidas económicas y la pérdida del seguro de vivienda de los residentes. Un nuevo proyecto de autopista propuesto en la zona atraviesa poblaciones que son en su mayoría negras.

En Fresno, California, existe un litigio en curso contra Caltrans por la aprobación de un proyecto de expansión vial, alegando violaciones a la ley estatal antidiscriminación y a la ley de vivienda justa.

En Brent Spence Bridge, Cincinnati, existe una demanda por posibles impactos ambientales y de salud en comunidades minoritarias, en un área donde la construcción original de la I-75 ya había desplazado a unas 27.000 personas, casi todas negras.

Con respecto al Kensington Expressway de Buffalo, NY, hubo un litigio por un proyecto de reconexión contra el Estado por no considerar los daños ambientales persistentes (asma, mala calidad del aire) en el barrio de Humboldt Park, mayoritariamente negro.

Casos hispanos: California, Tampa y las paradojas del blanqueamiento

Junto a los casos de segregación racial afroamericana examinados hasta aquí, la historia urbana estadounidense registra un conjunto paralelo de experiencias hispanas que, aunque menos documentadas en la historiografía dominante, revelan patrones estructurales análogos —y, en ciertos casos, una genealogía histórica de resistencia a la esclavitud que contrasta significativamente con la experiencia afroamericana.

Entre los ejemplos documentados de infraestructura vial que afectó desproporcionadamente a comunidades hispanas, destaca el caso de Boyle Heights, en Los Ángeles, donde la construcción del East Los Angeles Interchange en la década de 1960 desplazó a aproximadamente 15.000 residentes, en su mayoría mexico-americanos y de otros orígenes inmigrantes. El barrio, conocido por su carácter multiétnico —judío, japonés, mexicano, ruso y armenio—, fue sistemáticamente atravesado por la convergencia de varias autopistas interestatales, reproduciendo el patrón de saturación vial ya identificado en el caso de Detroit. De manera similar, el barrio de Sugar Hill, cerca del centro de Los Ángeles, fue demolido para dar paso a la Interstate 10.

El antecedente antiesclavista de la California mexicana

Resulta significativo que, cuando California ingresó a la Unión como estado libre mediante el Compromiso de 1850, esta condición no respondía únicamente a un cálculo político de equilibrio entre estados esclavistas y libres, sino que se inscribía en una continuidad legal heredada del período mexicano: México había abolido la esclavitud mediante decreto de Vicente Guerrero en 1829, de modo que California, como territorio mexicano hasta 1848, ya era jurídicamente un territorio libre de esclavitud antes de su anexión estadounidense. La Convención Constitucional de 1849, reunida en Monterey, prohibió la esclavitud de manera unánime, aunque las fuentes disponibles matizan que esta decisión respondió más a un cálculo pragmático que a una convicción moral abolicionista sostenida: los mineros del oro no deseaban competir con mano de obra esclava traída por sureños. Con todo, la resistencia previa de las autoridades mexicanas de Texas y Coahuila a la propia ley de abolición de 1829 —el jefe departamental Ramón Músquiz retuvo su publicación para solicitar una exención en favor de los colonos angloamericanos esclavistas— ilustra la tensión estructural entre el marco legal mexicano y las prácticas esclavistas que los colonos angloamericanos intentaban preservar en los territorios del norte de México, tensión que antecede y contextualiza el conflicto posterior por la extensión de la esclavitud hacia el oeste.

La fundación integrada de Ybor City, Tampa

Otro caso de particular relevancia es el de Ybor City, fundada en 1885 por el fabricante de tabaco español Vicente Martínez Ybor, que se convirtió en el asentamiento fundacional de la comunidad cubana en Tampa. La migración cubana hacia Florida, iniciada a partir de la Guerra de los Diez Años en 1868, trajo consigo un compromiso explícito con la igualdad racial, arraigado en el propio movimiento independentista cubano. El Instituto San Carlos de Cayo Hueso, fundado en 1871, albergó una de las primeras escuelas racialmente integradas de Estados Unidos, y las organizaciones laborales de Ybor City —como La Resistencia— reclutaban trabajadores sin discriminar por raza. Este microcosmos racialmente integrado, donde cubanos blancos y negros convivían y compartían espacios de sociabilidad mutua, contrastaba radicalmente con el orden racial imperante en el sur estadounidense de la época.

Sin embargo, hacia finales del siglo XIX, la imposición de las leyes Jim Crow —Florida fue el primer estado en aprobar leyes segregacionistas en los trenes, en 1887— alteró progresivamente esta dinámica. Cuando Tampa anexó Ybor City en 1887, las autoridades angloamericanas exigieron que los centros de ayuda mutua segregaran su membresía, lo que dio origen a La Sociedad de la Unión Martí-Maceo, institución creada específicamente para los cubanos negros excluidos de los clubes originalmente integrados. Este proceso demuestra cómo una segregación racial ajena a la tradición cultural cubana fue impuesta externamente sobre una comunidad que no la practicaba previamente, cristalizando una división que, según la evidencia disponible, no existía o era irrelevante antes de la llegada del régimen Jim Crow al territorio floridano.

El blanqueamiento como estrategia de supervivencia

Este proceso de imposición segregacionista sobre comunidades hispanas se vincula, finalmente, con el fenómeno más amplio del blanqueamiento (blanqueamiento racial), práctica social, política y económica extendida en numerosos países latinoamericanos y en las comunidades hispanas de Estados Unidos, orientada a aproximarse simbólica y biológicamente a un ideal de blancura. En el contexto estadounidense, la adopción de una identidad racial «blanca» por parte de comunidades hispanas —de manera análoga a la experiencia de inmigrantes irlandeses y del sur y este de Europa— operó como una estrategia funcional de supervivencia frente a un sistema legal y cultural que otorgaba privilegios diferenciales según la clasificación racial. Para la cultura estadounidense de la época, los cubanos ocupaban un estatus racial ambiguo, situado «entre negros y blancos», de manera similar a mexicanos, criollos e inmigrantes de Europa oriental y meridional. La presión estructural para blanquearse (evitando así las restricciones legales y sociales del régimen Jim Crow) no respondió, por tanto, a una preferencia estética o ideológica autónoma, sino a la necesidad pragmática de acceder a los derechos legales y privilegios culturales reservados a la población clasificada como blanca, reproduciendo así, dentro de la propia comunidad hispana, la lógica racializadora que sus tradiciones de origen explícitamente rechazaban —como la cubana antes de 1887.

Argentina: «Acá los negros somos nosotros»

Villa 31: la autopista que abrazó a los pobres

Mohamed Ali visitó Argentina en noviembre de 1971 y luego de la pelea de exibición, fue invitado por los sindicalistas José Ignacio Rucci (secretario General de la CGT), Lorenzo Miguel (secretario General de la UOM) y el empresario Lorenzo Spadone a comer un asado en una fábrica metalúrgica de Lanús. En cierto momento, Alí preguntó:

«¿Dónde están los negros?»

«Los tenés al lado. Acá los negros somos nosotros«, contestó Rucci.

La frase aludía al término «cabecitas negras», el mote despectivo con que las élites argentinas designaban a los trabajadores migrantes del interior y al electorado peronista. Aunque ninguna sociedad está libre de discriminación racial, la diferencia era notable: en Argentina, la mayor discriminación era y es de clase social. La discriminación racial en sentido biológico (como analizamos en otros capítulos, una invención del siglo XVI) era más debil.

Ahora veamos un caso concreto de discriminación urbanística no enfocada a la «raza» sino a la clase social —que en Estados Unidos suelen coincidir, por razones históricas.

En la década de 1930, un puñado de inmigrantes europeos y obreros del puerto levantan sus casas de la nada, junto a las vías del tren de Retiro, en Buenos Aires, en ese terreno de poco valor porque queda demasiado cerca del río y demasiado lejos de la respetabilidad. No habían sido expulsados ni por un incendio ni por una masacre, como en Tulsa. Los expulsa algo más silencioso: la geografía del dinero.

Cuando llegó la autopista, no fue necesario desviarla deliberadamente hacia el barrio, como en Tremé, Luisiana: el barrio ya estaba ahí, pobre y fuera del mapa, cuando la Illia decidió pasarlo por encima. Es una diferencia sutil pero decisiva respecto de Estados Unidos: allá se construían autopistas para destruir prosperidad negra; acá se construyen autopistas sobre la pobreza, como quien tiende una alfombra sobre una mancha. El resultado es el mismo verbo —dividir— aplicado a un sustantivo distinto: no la raza, sino la clase, ese otro apartheid que no necesita carnet de identidad porque ya lo lleva escrito en la ropa, en el acento, en el barrio de origen.

La autopista corta la villa en dos: Villa 31 de un lado, Villa 31 bis del otro, como si un forense hubiera decidido hacer la autopsia de un cuerpo todavía vivo. Debajo del terraplén, entre columnas de hormigón que nunca fueron diseñadas para tener vecinos, se instalan casillas, capillas, mil doscientas familias que aprenden a vivir con el rugido constante de los autos sobre sus cabezas, como si Buenos Aires entera les recordara, cada minuto, que están literalmente pisoteados por la ciudad que los ignora.

En 1990, Carlos Menem firmó un decreto transfiriendo las tierras ocupadas a sus habitantes, un gesto generoso hecho con la misma mano que, unos años después, privatizaría hasta el aire que se respiraba en el país. Los villeros aplaudieron por entonces, como algunos campesinos mexicanos durante el porfiriato a finales del siglo XIX. Nadie les dijo que la firma de un decreto y la firma de una escritura son, en Argentina, dos actos de fe completamente distintos. Que un pobre sea dueño de algo es la mejor forma de despojarlo de ese algo al precio de la necesidad.

En 2016 alguien tiene una idea luminosa: mover la traza de la autopista, dicen, y convertir el viejo trazado en un «paseo urbano». Un periodista, entusiasmado, la compara con el High Line de Nueva York —esa pasarela elegante donde turistas con café de tres dólares caminan sobre lo que antes fue una vía de ferrocarril industrial. Nadie repara en la ironía: proponer el modelo de gentrificación más célebre del mundo como solución para el barrio más pobre del centro porteño es como recetar champán para curar la sed. Como en Uruguay llamar cantegril a las villas miseria en referencia a los barrios más ricos del país en Punta del Este.

La obra, por supuesto, se frena en 2018. «Priorización de otras obras viales», dice el comunicado oficial, esa frase burocrática que en cualquier idioma significa lo mismo: después. El después de los pobres, sabemos, tiene la costumbre de no llegar nunca, o de llegar disfrazado de otra promesa con otro nombre y otro alcalde.

Jorge Majfud, setiembre 2026

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