Segregación urbana y arquitectónica

Segregación y discriminación

Las formas de segregación y discriminación son múltiples y en el discurso social moderno están valoradas de forma negativa. Desde un punto estrictamente lingüístico y práctico, las discriminaciones van desde la discriminación de estudiantes por sus méritos hasta la discriminación de grupos humanos por su condición física e intelectual o sus creencias e ideas. El factor moral que distingue una discriminación positiva de una negativa, una moral de otra inmoral, básicamente radica en que (1) no podemos prohibirles a unos los derechos que les otorgamos o reconocemos a otros sin que (2) los derechos de unos vulneren los derechos de los otros. Esto se debe a la introducción del concepto de igualdad enlazado con el más antiguo (pero limitado) concepto de libertad que la Ilustración recicló del shock cultural recibido por Europa con el descubrimiento de los pueblos nativoamericanos.

Desde el punto de vista arquitectónico, podemos identificar, a lo largo de la historia, varias formas de discriminación: (1) de clase social; (2) de estatus legal; (3) de género; (4) de etnia; y (5) de credo religioso.

En lo que hoy llamamos Occidente, todas estas formas de discriminación se encontraban consolidadas y radicalizadas antes de 1492. Todas fueron puestas en cuestión a partir del impacto intelectual que causó el conocimiento (y desconocimiento) de los pueblos nativoamericanos, sobre todo a partir de mediados del siglo XVI y con más de una contranarrativa que comenzó a hacerse viral en el siglo XVII.

En esta presentación nos vamos a centrar en la discriminación y segregación racial, pero es oportuno anotar que la discriminación de clase, de estatus legal, de credo religioso y de género eran prácticas radicales durante la Edad Media. El capitalismo continuó algunas y entibió otras, como la discriminación de género, básicamente por dos razones: (1) primero, por la fuerza de la contranarrativa nativoamericana (Ilustrada) que entendía y practicaba una equidad de género radical, para el momento y luego (2) porque, desde un punto de vista marxista, podemos ver que la inclusión de la mujer en el mercado laboral fue una de sus tantas formas de expansión negociada. Los distritos urbanos caracterizados por religiones ya no son guetos impuestos (excepto en regiones como Palestina) sino derivados de las costumbres y los intereses comunes de determinadas comunidades. Los espacios domésticos que discriminaban por género se han ido diluyendo.

El caso de la segregación por clase social continúa de formas contradictorias. Si bien durante el capitalismo el estatus de clase tendió a la igualdad ante la ley (otra expansión en estamentos legales; ver Alfonso X hasta las leyes en la España del siglo XIII) negociada ante la fuerza de la Ilustración, como la alfabetización, en la práctica el poder derivado de la acumulación de capitales hizo de esto más un ideal que una práctica: todos somos iguales ante la ley pero no ante la justicia. Por otro lado, esta misma acumulación progresiva radicalizó la segregación de clase hasta crear feudos urbanos neofeudales y espacios privados según el poder económico.

La forma de discriminación y segregación que se radicalizó durante la Era Moderna al tiempo que era demonizada fue la discriminación étnica, que hoy va desde el apartheid hasta la creación de guetos raciales debido a la discriminación por capitales hasta la más destilada discriminación por raza.

¿A qué se debe esto? A dos factores: (1) las discriminaciones por raza no existían (o eran casos muy raros) antes de la Era Moderna; y (2) el cercado y la privatización de tierras en Inglaterra extendieron el poder de una parte de la nobleza feudal sobre el capitalismo: la privatización y comercialización de tierras primero, de cosas lejanas después, terminaron con la privatización de seres humanos. A partir del siglo XVI, los esclavos pasaron a ser propiedad privada según todas las leyes. Para consolidar esta fragmentación-clasificación capitalista de la sociedad, se inventó una nueva forma de esclavitud con dos novedades: la esclavitud hereditaria y basada en un color de piel. La esclavitud existió por miles de años, pero no de esta forma ni en esta escala industrial. Lo mismo podemos decir del concepto de raza. Las discriminaciones solían ser por religión, por cultura, por lengua, por clase social, casta o estamento, pero la idea de raza era una rareza. Los romanos tuvieron administradores y hasta emperadores africanos, y si bien es muy difícil determinar su color de piel, hay dos factores importantes: (1) nacieron en África del Norte, de familias de diferente clase social, lo cual hace más probable que sean morenos que blancos; (2) la misma idea de raza no existía o era irrelevante, tanto como para no dejar registro del color de piel de alguno de ellos. Por su parte, los nativos americanos desconocían esta idea de raza y la repudiaron cuando tuvieron noticia de los europeos. Los iroqueses, por ejemplo, adoptaban a los captivos de las guerras con otros pueblos, que eran infrecuentes en condiciones normales y nunca por avaricia material. Múltiples otros pueblos también adoptaban miembros de otras naciones nativas, al igual que blancos europeos y negros africanos.

Casos de políticas urbanas segregarias

Del tráfico de esclavos a la segregación colonial

Desde las exploraciones portuguesas de África en el siglo XV, el comienzo del tráfico atlántico de esclavos y el expolio de los pueblos nativoamericanos, la discriminación racial en África y América no se expresó solamente mediante leyes, violencia o explotación económica, sino también en la organización física del territorio. Fortalezas, puertos, ciudades, barrios, carreteras, ferrocarriles y viviendas fueron progresivamente organizados de manera que facilitaran el control de determinadas poblaciones. Desde una perspectiva urbanística y arquitectónica, puede observarse una evolución desde los espacios de confinamiento de la trata de esclavos hasta las ciudades coloniales y poscoloniales racialmente segregadas.

Entre los siglos XV y XVIII, las fortalezas construidas por europeos en la costa occidental africana constituyeron algunos de los primeros espacios arquitectónicos directamente vinculados con el tráfico atlántico de esclavos. En 1482, en Elmina, actual Ghana, los portugueses construyeron São Jorge da Mina, una de las primeras fortificaciones europeas permanentes en el África subsahariana. Luego, el castillo se convirtió en un centro del comercio de esclavos. Estos complejos establecían una separación radical entre los espacios destinados a los comerciantes, soldados y administradores europeos y las mazmorras donde eran confinados los esclavos rebeldes o, simplemente, cualquier otro capturado a la espera de ser transportado al otro lado del Atlántico.

Al principio, los cautivos eran capturados en las guerras entre distintos pueblos africanos. No se trataba de una venta de hermanos, sino de una forma que tenía el vencedor de deshacerse de sus enemigos. El comercio europeo creó incentivos y una creciente red comercial de cautivos mucho mayor que penetró las regiones de África alejadas de la costa y penetró las subsiguientes generaciones.

En Elmina Castle, las mazmorras podían contener hasta unos 200 cautivos en una sola cámara; llegó a alojar aproximadamente mil hombres y 500 mujeres en determinados períodos. Hombres, mujeres y niños eran mantenidos por semanas en espacios oscuros; mal ventilados y hacinados durante semanas o meses antes de ser conducidos hacia el puerto y embarcados a América. El recorrido espacial podía reducirse a una secuencia brutal:

mazmorra → patio → pasadizo → puerta → puerto → barco → América.

Desde mediados del siglo XVII, en Cape Coast Castle, actual Ghana, o en la isla de Gorée, frente a la actual Dakar, la arquitectura funcionaba como una efectiva tecnología de control del cuerpo: muros, puertas, espacios cerrados y accesos controlados impedían la movilidad y facilitaban la vigilancia. La fortaleza no era simplemente un edificio comercial o militar; constituía un punto de conexión entre el territorio africano y el sistema económico esclavista atlántico.

Fractura de las sociedades; unión del espacio colonizado

La colonización y el imperialismo europeo dividieron y fragmentaron las naciones nativas al mismo tiempo que formaron extensas regiones y anexiones administrativas, políticas, lingüísticas y culturales. La idea de que los europeos les dieron una lengua en común a los pueblos nativos para que se entendieran entre ellos es un mito fosilizado y funcional a los nacionalismos imperiales o nostálgicos. Por milenios, los pueblos nativos de América, África y Asia tuvieron una diversidad lingüística similar a la de Europa. Igual que Europa, ni los nativoamericanos ni los africanos ni los asiáticos sufrieron de esta diversidad, sino todo lo contrario. El comercio y la comunicación entre los pueblos eran intensos y cubrían vastas regiones que iban de un extremo del continente al otro.

De la misma forma que las capitales-puerto en América Latina se convirtieron en nodos de poder político, económico y de extracción de materias primas, en África, desde los primeros años del tráfico de esclavos, las ciudades-puerto fueron centros comerciales de exportación de esclavos, al tiempo que dentro de las mismas se segregaba a los ricos en áreas altas, a los comerciantes en el centro bajo y a los pobres en las periferias bajas.

Fue el caso de Luanda, fundada por los portugueses en 1576. El tráfico esclavista llegó a influir en la propia estructura urbana. Su puerto se convirtió en uno de los principales puntos de salida de personas esclavizadas hacia Brasil. La ciudad desarrolló una diferenciación entre la Cidade Alta, situada en una posición elevada y vinculada al poder administrativo y religioso, y las zonas inferiores relacionadas con el puerto y las actividades comerciales. La ciudad colonial se convirtió así en una infraestructura fundamental para conectar la extracción de personas y recursos del interior africano con los mercados atlánticos.

Durante el siglo XIX, con la expansión del colonialismo europeo, la lógica espacial comenzó a cambiar. El objetivo ya no era únicamente capturar y transportar personas, sino controlar permanentemente territorios y poblaciones. Las ciudades coloniales comenzaron a organizarse según una estructura segregada: una ciudad europea, con mansiones y casas grandes, con infraestructura y servicios privilegiados, y una ciudad africana, más poblada y con menos inversiones públicas.

Freetown, en Sierra Leona, constituye un ejemplo interesante. Fundada en 1787 como asentamiento para personas africanas liberadas y convertida en colonia británica en 1808, experimentó una diferenciación espacial entre europeos y africanos. A comienzos del siglo XX, los británicos desarrollaron Hill Station, a seis millas de Freetown, como zona residencial europea. Situada en una zona elevada y rodeada de espacios verdes, sus viviendas eran considerablemente diferentes de las viviendas más densas de la ciudad africana. La topografía, la distancia y la arquitectura funcionaron como instrumentos de una segregación doble: (1) segregación social y económica en clases sociales radicalmente separadas y (2) segregación racial. Ambas dentro de la lógica del capitalismo.

En Lagos, Nigeria, ocurrió el mismo proceso, aunque con mayor claridad. En 1919 las autoridades británicas comenzaron a desarrollar Ikoyi Reservation, destinada principalmente a residentes europeos. El área estaba caracterizada por casas acomodadas, jardines, terrenos amplios. En contraste, los nativos que trabajaban en esas residencias podían vivir en pequeños espacios situados detrás de las casas. Incluso llegó a establecerse una franja de aproximadamente 400 metros como separación física.

En las colonias británicas de África oriental, la separación llegó a aplicarse a una escala todavía mayor. En Kenia, los llamados White Highlands fueron progresivamente reservados para los colonos europeos desde comienzos del siglo XX. La segregación dejó entonces de ser exclusivamente urbana y pasó a organizar regiones geográficas enteras. Las tierras más fértiles, determinadas zonas residenciales y las principales conexiones de transporte quedaron vinculadas a la población europea, mientras las poblaciones africanas sufrían restricciones sobre la propiedad y el acceso a determinadas áreas.

En Johannesburgo (fundada en 1886, tras el descubrimiento de oro) la industrialización produjo una enorme demanda de trabajadores nativos. Sin embargo, la ciudad no se desarrolló de forma equitativa. Se crearon barrios y townships para concentrar a la población negra fuera de las zonas residenciales blancas. El resultado fue una estructura urbana basada en la separación entre (1) el lugar donde vivían los trabajadores y (2) el lugar donde trabajaban. De esta forma, el transporte y la distancia se convirtieron en instrumentos de control laboral y racial. Es decir, la privatización y zonificación de tierras no fueron las únicas formas de control social y racial. Los mismos servicios, como el transporte de los trabajadores, hicieron a la mayor parte de la población vulnerable y dependiente de la propiedad privada de la infraestructura urbana y rural.

En Sudáfrica, estas prácticas precedieron y predijeron el apartheid formal. Durante las primeras décadas del siglo XX, se aprobaron leyes que restringieron progresivamente la propiedad y ocupación de tierras por parte de la población negra. La Natives Land Act de 1913, por ejemplo, reservó aproximadamente el siete por ciento del territorio sudafricano para la población africana, porcentaje que posteriormente fue ampliado. El resultado fue una geografía profundamente desigual en la que una minoría blanca controlaba la mayor parte de las tierras agrícolas y urbanas económicamente estratégicas.

El apartheid, instaurado formalmente en 1948, no comenzó desde cero. El régimen convirtió prácticas coloniales anteriores en un sistema mucho más sistemático de planificación racial. La legislación determinó dónde podían vivir las personas según su clasificación racial, mientras los townships, las zonas blancas, las carreteras y los sistemas de transporte materializaban esa clasificación sobre el territorio.

Aquí podemos ver un elemento crucial de análisis: lo que el mundo condenaba del apartheid sudafricano era lo mismo que condenaba del sistema de esclavitud en América: la discriminación legal en base a una etnia o color de piel. Es decir, en base a una condición innata, no moral. De la misma forma que el sistema social y económico de Estados Unidos no fue desmantelado luego de la Guerra Civil sino que, por el contrario, se radicalizó en su segregación económica y en la concentración de capitales y poder de las corporaciones de una élite, lo mismo ocurrió con el apartheid y con las descolonizaciones parciales y controladas del Sur Global. Lo cual no quiere decir que en muchos aspectos la clausura del sistema legal de apartheid no fuese un progreso real, sino que, por otro lado, también significó una reorganización del sistema capitalista que le permitió sobrevivir y hasta continuar expandiéndose por otros medios de discriminación, segregación, opresión y explotación.

Desde una perspectiva urbanística, podemos observar una evolución histórica bastante clara: el castillo esclavista confinaba el cuerpo; el puerto colonial controlaba la circulación; la ciudad colonial separaba poblaciones; y el apartheid convirtió esa separación en un sistema integral de planificación territorial. La discriminación racial terminó inscripta físicamente en el paisaje mediante muros, distancias, carreteras, ferrocarriles, barrios, viviendas, densidades y acceso desigual a la infraestructura. Por otra parte, no debemos olvidar que el espacio físico (urbano y arquitectónico) es profundamente simbólico, y expresa la realidad y las ideas del poder. Es decir, además de ser una estructura física de dominación, forma parte del otro pilar del poder: la comunicación, la propaganda y sus medios, como la prensa o las instituciones financieras, religiosas y de educación.

En este sentido, la historia del colonialismo africano también puede leerse como una historia de la producción racial del espacio. El poder colonial no solamente decía quién era europeo y quién era africano: construía ciudades y territorios que hacían visible y permanente esa diferencia. La arquitectura y el urbanismo se convirtieron así en instrumentos mediante los cuales las jerarquías sociales, económicas y raciales podían ser reproducidas diariamente.

Sudáfrica

Los holandeses fueron los primeros europeos en colonizar el extremo sur de África hasta que, en 1886, el descubrimiento de oro en la actual región de Johannesburgo provocó una competencia con la minoría británica que comenzó a crecer con una oleada de nuevos inmigrantes. Esta competencia llevó a fuertes conflictos y guerras entre los criollos de origen holandés (boers y afrikáners en general) y el imperio británico, lo que llevó a la derrota de los primeros a principios del siglo XX. Como fue el caso de los inmigrantes irlandeses y los alemanes e ingleses en EStados Unidos durante el mismo período, ambos grupos terminaron por identificarse como blancos. En Estados Unidos, la minoría irlandesa se convirtió en blanca y en África del Sur, la mayoría boer (el 60 por ciento de la población blanca), para entonces empobrecida, pasó a conformar el mismo grupo que organizó los privilegios blancos contra la mayoría de la población sudafricana —bantúes y otras etnias nativas.

Desde una perspectiva urbanística y arquitectónica, el apartheid produjo ciudades profundamente fragmentadas. Como vimos antes, los blancos ocuparon las zonas urbanas mejor ubicadas y dotadas de infraestructura; la población negra fue progresivamente desplazada hacia townships (barrios) periféricos, generalmente alejados de los centros económicos. La vivienda, las carreteras, el transporte y los servicios públicos fueron utilizados como instrumentos para mantener esta separación. El control de la movilidad mediante permisos complementaba la segregación residencial: no bastaba con determinar dónde podía vivir una persona; también se regulaba dónde podía trabajar y circular.

Johannesburgo, Ciudad del Cabo y Pretoria constituyeron ejemplos importantes de esta transformación del espacio urbano. La periferización de la población negra generó largas distancias entre vivienda y empleo, dependencia del transporte y una distribución profundamente desigual de infraestructura y servicios.

Un ejemplo es el District Six de Ciudad del Cabo, el cual fue declarado zona blanca en 1966. Más de 60.000 personas fueron expulsadas y trasladadas a áreas periféricas. Al igual que ocurrió con Tula (Oklahoma, 1922), gran parte del barrio fue demolida, destruyendo viviendas y redes comunitarias, comercios, lugares religiosos y una estructura urbana histórica. El caso demuestra cómo la planificación urbana podía utilizarse para desarticular comunidades enteras y reconstruir el territorio de acuerdo con criterios raciales. Un proceso similar ocurrió en Sophiatown, Johannesburgo. Durante los años cincuenta: 60.000 residentes negros fueron expulsados y el barrio fue demolido. Posteriormente fue reconstruido como un suburbio destinado a población blanca bajo el nombre de Triomf.

En ambos casos, la arquitectura y el urbanismo no fueron simplemente consecuencias del apartheid: se convirtieron en instrumentos activos de su implementación. La segregación se materializó en el paisaje mediante fronteras territoriales, demolición de barrios, townships periféricos, separación residencial y desigual acceso al espacio urbano.

Argelia

Bajo la colonización francesa (1830–1962), la organización urbana de Argelia también fue un instrumento de dominación colonial. Las ciudades fueron divididas en espacios reservados para los colonos europeos (pieds-noirs) y zonas habitadas por la población argelina. En ciudades como Argel, Orán y Constantina, los franceses construyeron nuevos barrios siguiendo modelos urbanos europeos, mientras relegaban a la población sin acceso al poder colonial a los antiguos cascos urbanos o a zonas periféricas prácticamente abandonadas por la administración.

Como señalamos antes, esta separación no fue solamente espacial, sino también social, económica y política. Los barrios europeos eran servidos por mejores calles, transporte, agua potable, electricidad, escuelas y otros servicios públicos, mientras que los barrios indígenas sufrían mayor densidad, pobreza y menor inversión. Además, la legislación colonial establecía una profunda desigualdad jurídica entre los ciudadanos franceses y la mayoría musulmana, especialmente bajo el Code de l’indigénat.

La segregación urbana reflejaba así una estructura colonial más amplia: una minoría europea controlaba la tierra, la administración y buena parte de la economía, mientras la mayoría argelina permanecía políticamente subordinada y con derechos limitados. Esta desigualdad alimentó el nacionalismo argelino y fue uno de los factores que contribuyeron a la Guerra de Independencia (1954–1962).

El origen esclavista de Broad y Wall Street

Wall Street y Broad Street nacieron en el corazón de Manhattan (

En idioma de los nativos algonquinos, Manhattan significaba «lugar de encuentro». Fueron los algonquinos, los iroqueses, los lenapes y otros pueblos nativos que mantenían un intenso comercio mucho antes de la llegada de los europeos, quienes crearon Broadway que, en inglés, significa «Camino Ancho» y antes, cuando lo descubrieron los holandeses, lo llamaron de la misma forma: Brede Weg.

Casi desde el inicio, la economía de la colonia estuvo vinculada a la esclavitud. En 1626, la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales llevó a Nueva Ámsterdam (luego Nueva York) a los primeros africanos esclavizados; pocos años después, 100 de los 300 habitantes de la colonia eran esclavos forzados a construir casas y caminos. También construyeron la muralla y el adoquinado de la calle que hoy se llama Wall Street.

En 1711, el gobierno municipal de Nueva York creó oficialmente un mercado de esclavos en Wall Street, en el sector de Wall y Pearl Streets, junto al East River, donde se podían comprar, vender o alquilar personas esclavizadas, incluidos africanos e indígenas. El mercado funcionó hasta 1762 y la propia ciudad cobraba impuestos sobre las transacciones. Hacia 1730, alrededor del 42 por ciento de los hogares de Nueva York poseían esclavos —en total, un quinto de la población.

Aunque el nombre de Wall (muralla) procede de la muralla defensiva de los holandeses, fue en esa corta calle donde uno de los comercios más lucrativos y funcionales para el resto de la actividad económica, el de esclavos, tuvo lugar por generaciones; la misma donde más tarde se construyó la bolsa de valores, actualmente la más importante del mundo.

El Exchange Market apareció allí en el siglo XVIII. Comerciantes, banqueros y corredores de bolsa se concentraron en el área de Wall Street. Lo poco conocido es que la relación entre Nueva York y la esclavitud no terminó cuando el mercado de Wall Street cerró: incluso después de la abolición gradual de la esclavitud en Nueva York —completada en 1827 para los esclavizados nacidos en el estado, aunque persistieron excepciones legales hasta 1841—, los bancos, aseguradoras, comerciantes y abogados neoyorquinos continuaron financiando, asegurando y comercializando productos producidos mediante trabajo esclavo, especialmente algodón y azúcar.

Es decir, el distrito que acabaría simbolizando el capitalismo financiero estadounidense se desarrolló en un espacio cuya economía colonial había estado íntimamente ligada a la esclavitud.

Brasil

Brasil: favelas y segregación urbana

Aunque el componente racial fue menos explícito en la legislación, numerosos estudios muestran cómo la planificación urbana reforzó desigualdades raciales, especialmente en ciudades como:

• Río de Janeiro
• São Paulo

Mediante:

• remoción de favelas;
• concentración periférica de población afrobrasileña;
• menor inversión pública.

Argelia

8. Colonización francesa en Argelia

En Argelia, el urbanismo colonial creó ciudades duales:

• barrios europeos modernos;
• cascos antiguos reservados a la población indígena;
• acceso desigual a infraestructura y servicios.

Palestina

9. Palestina / Israel

Numerosos investigadores y organismos internacionales han estudiado políticas urbanísticas relacionadas con:

• expansión de asentamientos;
• restricciones de permisos de construcción;
• planificación diferencial entre comunidades israelíes y palestinas;
• infraestructura segregada en algunos territorios.

Este caso es objeto de intenso debate político y jurídico, por lo que conviene distinguir entre los hechos documentados y las diferentes interpretaciones sobre su carácter.

1. La segregación socioespacial de las favelas brasileñas.

Estos casos son ampliamente utilizados como referentes para analizar cómo las decisiones de diseño urbano, infraestructura, zonificación y política de vivienda pueden consolidar desigualdades raciales durante décadas o incluso generaciones.

Estados Unidos

Créditos hipotecários

Indian Removal Act    Siglo XIX. Reordenamiento territorial mediante expulsión indígena

“Redlining” (1930–1970), Negación de crédito hipotecario a barrios afroamericanos.

Urban renewal. (1950–1970). Demolición de barrios afroamericanos.

Las agencias federales clasificaban barrios según su «riesgo» para inversiones inmobiliarias. Los barrios con población afroamericana recibían calificaciones negativas (marcados en rojo en los mapas), dificultando el acceso a:

1. hipotecas
2. seguros
3. préstamos
4. inversión pública
5. Las consecuencias fueron:
6. enorme diferencia de riqueza entre blancos y negros;
7. deterioro deliberado de barrios;
8. segregación residencial que aún persiste.

Muchos proyectos de «modernización» demolieron barrios afroamericanos prósperos.

Casos emblemáticos:

1. Black Bottom
2. Paradise Valley
3. Hayti
4. Rondo

Estos casos ilustran un patrón común en la planificación urbana de Estados Unidos durante las décadas de 1950 y 1960. Barrios afroamericanos consolidados, con una intensa vida económica, social y cultural, fueron declarados zonas «deterioradas» y demolidos para dar paso a proyectos de renovación urbana o a la construcción de autopistas.

En Black Bottom y Paradise Valley, las nuevas autopistas —especialmente la Chrysler Freeway (I-75)— y los proyectos de renovación urbana destruyeron uno de los principales centros comerciales y culturales afroamericanos del país. Más de 100.000 residentes fueron desplazados y desaparecieron cientos de negocios, clubes de jazz, hoteles y restaurantes que constituían el núcleo económico y cultural de la comunidad.

En Hayti, uno de los distritos empresariales afroamericanos más importantes del sur de Estados Unidos, la construcción de la Durham Freeway (NC 147) atravesó el corazón del barrio en la década de 1960. Miles de residentes fueron desplazados y el distrito comercial perdió su papel como centro económico de la comunidad negra.

En Rondo, la construcción de la Interstate 94 entre 1956 y 1968 demolió aproximadamente 600 viviendas y 300 negocios, además de desplazar a unas 7.000 personas, desintegrando la principal comunidad afroamericana de Minnesota.

En todos estos casos, la pérdida fue mucho más que física: desaparecieron redes empresariales, instituciones comunitarias, patrimonio cultural y oportunidades económicas acumuladas durante generaciones. Estos ejemplos suelen estudiarse junto con LaVilla, Overtown, Claiborne Avenue y Greenwood District como algunos de los casos más representativos del impacto desproporcionado que tuvieron la renovación urbana y las autopistas sobre las comunidades afroamericanas en Estados Unidos.

Tulsa y Casos similares

Lugar	Qué ocurrió	Relación con el urbanismo
Greenwood District	Masacre racial de 1921 destruyó uno de los centros económicos afroamericanos más prósperos de EE. UU.	Posteriormente, proyectos de renovación urbana y la construcción de autopistas fragmentaron el barrio.
Rosewood	El pueblo fue destruido por una turba blanca en 1923.	Nunca fue reconstruido como comunidad; desapareció prácticamente del mapa.
Black Bottom	Barrio afroamericano con intensa vida comercial y cultural.	Demolido en las décadas de 1950 y 1960 para construir autopistas y proyectos de renovación urbana.
Paradise Valley	Centro cultural y empresarial afroamericano.	Destruido por planes de infraestructura y reurbanización.
Hayti	Importante distrito comercial negro.	La autopista dividió y destruyó gran parte del barrio.
Rondo	Principal comunidad afroamericana de la ciudad.	La construcción de la Interestatal 94 desplazó a miles de residentes.
Claiborne Avenue	Corredor económico y cultural afroamericano.	Un viaducto de la autopista fue construido sobre la avenida, afectando gravemente su economía y cohesión social.
Bronzeville	Uno de los mayores centros urbanos afroamericanos.	Renovación urbana, vivienda pública y autopistas transformaron profundamente el barrio.

Casos de violencia racial seguidos de declive urbano

Algunos casos comparten el patrón de destrucción por violencia colectiva, aunque el componente de planificación urbana fue menor:

• Masacre de Elaine: cientos de afroamericanos fueron asesinados o perseguidos tras intentar organizarse laboralmente; la comunidad quedó devastada.
• Masacre racial de Wilmington: un golpe de Estado local derrocó al gobierno multirracial y expulsó a numerosos líderes y empresarios afroamericanos.
• Disturbios raciales de Springfield: barrios y negocios afroamericanos fueron atacados y destruidos.

Comunidades conocidas como «Black Wall Streets»

Varios centros económicos afroamericanos fueron comparados con Greenwood por su prosperidad:

• Sweet Auburn
• Jackson Ward
• Deep Deuce
• U Street Corridor
• Farish Street Historic District

Muchas de estas comunidades sobrevivieron durante décadas, pero posteriormente sufrieron el impacto de políticas de renovación urbana, construcción de autopistas o desinversión pública.

En conjunto, estos casos muestran un patrón recurrente en la historia urbana estadounidense: comunidades afroamericanas económicamente dinámicas fueron afectadas primero por violencia racial, discriminación institucional o ambas, y más tarde por proyectos de infraestructura y planificación que consolidaron su desplazamiento o fragmentación.

Autopistas

2. Construcción de autopistas urbanas (Estados Unidos)

Durante las décadas de 1950 y 1960 muchas autopistas fueron trazadas deliberadamente atravesando barrios afroamericanos.

Ejemplos conocidos incluyen:

• Detroit
• New Orleans
• Miami
• Nashville
• Syracuse

Los objetivos combinaban:

• facilitar el transporte suburbano;
• eliminar barrios considerados «indeseables»;
• separar físicamente comunidades negras de zonas comerciales.

La construcción de autopistas interestatales en Estados Unidos durante las décadas de 1950 a 1970 fue uno de los instrumentos más importantes de segregación espacial del siglo XX. Aunque oficialmente se justificó por razones de movilidad y desarrollo económico, numerosos estudios han documentado que los trazados afectaron de manera desproporcionada a comunidades afroamericanas, latinas e inmigrantes, desplazando a cientos de miles de residentes y destruyendo centros económicos y culturales.

Jacksonville, Florida

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Uno de los ejemplos más claros en Florida es el barrio de LaVilla.

Antes de las autopistas

Durante gran parte del siglo XX, LaVilla era:

• el principal barrio afroamericano de Jacksonville;
• un importante distrito comercial;
• centro del jazz y del entretenimiento;
• sede de iglesias, escuelas, hoteles y negocios de propiedad afroamericana.

Era conocido como el «Harlem del Sur».

La intervención urbana

Entre los años sesenta y setenta:

• la construcción de la Interstate 95 atravesó el barrio;
• posteriormente se añadieron conexiones con la Interstate 10;
• grandes sectores fueron expropiados;
• miles de residentes fueron desplazados.

El resultado fue una fragmentación física del barrio y el colapso de gran parte de su economía local.

Miami, Florida

4

Overtown era conocido como el «Harlem del Sur» de Miami.

Las autopistas:

• Interstate 95
• Dolphin Expressway

atravesaron directamente la comunidad.

Consecuencias:

• desplazamiento de aproximadamente 10.000 residentes;
• desaparición de cientos de negocios;
• pérdida del centro cultural afroamericano.

New Orleans

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La Claiborne Avenue era el eje económico del barrio de Tremé.

En lugar de construir la autopista por un corredor ferroviario cercano, las autoridades decidieron levantar un viaducto sobre la avenida principal.

Consecuencias:

• destrucción de comercios;
• pérdida de espacios públicos;
• disminución del valor inmobiliario;
• división permanente del barrio.

Detroit

4

Las autopistas:

• I-75
• I-375
• Chrysler Freeway

destruyeron:

• Black Bottom
• Paradise Valley

que constituían el principal centro económico afroamericano de la ciudad.

Syracuse, Nueva York

La Interstate 81 dividió el barrio de 15th Ward.

Miles de familias afroamericanas fueron desplazadas y el barrio desapareció casi por completo.

Actualmente existe un proyecto para sustituir parte del viaducto por un boulevard urbano con el objetivo de reparar parte del daño histórico.

St. Paul, Minnesota

La construcción de la Interstate 94 destruyó el barrio de Rondo.

Se calcula que:

• más de 600 viviendas fueron demolidas;
• alrededor de 300 negocios desaparecieron;
• unas 7.000 personas fueron desplazadas.

Durham, Carolina del Norte

La Durham Freeway (NC 147) atravesó el barrio de Hayti.

Hayti era uno de los distritos empresariales afroamericanos más importantes del sur de Estados Unidos.

Nashville

La Interstate 40 afectó gravemente el histórico barrio afroamericano de Jefferson Street, donde se concentraban universidades, clubes de música y comercios.

Atlanta

La construcción de las autopistas:

• Downtown Connector
• Interstate 20

consolidó barreras físicas entre barrios blancos y afroamericanos, reforzando patrones de segregación residencial ya existentes.

Un patrón nacional

Estas intervenciones compartían varias características:

• los trazados se dirigían con frecuencia hacia barrios con menor poder político y económico;
• las expropiaciones eran más baratas en comunidades históricamente desinvertidas;
• la pérdida de viviendas, negocios e instituciones debilitó la base económica de estas comunidades;
• las autopistas actuaron como barreras físicas que dificultaron la integración entre barrios.

En años recientes, varias ciudades —entre ellas Jacksonville, Syracuse, Rochester y New Orleans— han impulsado proyectos para eliminar, soterrar o rediseñar algunas de estas autopistas como parte de iniciativas de reparación urbana y reconexión de comunidades históricamente divididas.